В середине XIX века сельское хозяйство в Центрально-Черноземном регионе играло доминирующую роль при слабо развитой промышленности. Подавляющая масса жителей края (90%) занималась земледелием и животноводством. Развитию этих отраслей хозяйства благоприятствовало наличие черноземной почвы, обладавшей высоким естественным плодородием, а также обилием сенокосных пастбищ и сенокосных угодий. Немаловажное значение имело и то обстоятельство, что Черноземный край находился сравнительно близко к густонаселенным промышленным центрам страны, которые предъявляли значительный спрос на хлеб и другие сельскохозяйственные продукты. Это в свою очередь повышало товарность сельского хозяйства. Большое влияние на его рост оказало строительство железных дорог, которые имели явные преимущества по сравнению с другими видами транспорта.
До проведения линий каждая губерния Черноземного края жила своей обособленной жизнью, изолированной в известной мере от внешнего влияния. Далекие перевозки становились невозможными из-за дороговизны и неудобств гужевого пути. Самая низкая оплата гужевых перевозок пуда хлеба на расстояние в сто верст была сравнительно высока и колебалась в пределах 7-10 копеек в зависимости от времени года, сезонных работ, состояния дорог, местных продуктовых цен. Плата по этим перевозкам существенно различалась и по стране в целом. Сравнительно низка она была в Сибири (5 копеек с пуда за сто верст), высока в южных и юго-западных губерниях (10-14 копеек), предельно дорога в Закавказье [4; с.18]. При отсутствии складов и зернохранилищ дальность расстояний передвижения хлебных грузов по проселочным дорогам во многом определяла прибыли и убытки землевладельца и, в конечном счете, заинтересованность в расширении производства. Очень часто денежное возмещение транспортировки зерна на длинных дистанциях нередко поглощало собственную его стоимость. Таким образом, общие потери в сельском хозяйстве от гужевых перевозок были велики.
Проблема доставки грузов усугублялась еще и тем, что в середине XIX века в центрально-черноземных губерниях не существовало ни одного шоссе и ни одного канала. Транспортировка товаров производилась примитивным образом – по грунтовым дорогам, которые были в плохом состоянии, особенно весной и осенью. Лошади вязли в песке, тонули в грязи, которая скрывала пни, камни. Наезжая на них, проваливаясь в глубокие выбоины, телеги ломались, а лошади калечились.
Иногда, возчики бросали обозы с товаром без присмотра и уезжали домой с лошадьми. Купцам приходилось отыскивать свой груз, разбросанный вдоль дороги. И такая ситуация повторялась постоянно. Чтобы добраться от Воронежа до Москвы, одноконным подводам требовалось 10-15 суток. От Воронежа до Ростова на лошадях ехали 20-30 дней, а на волах – 40. Даже на почтовых трактах, которые были в лучшем состоянии, скорость перевозки пассажиров не достигала 10 верст в час.
Вместе с тем, центрально-черноземные губернии являлись одними из основных производителей сельскохозяйственной продукции, в первую очередь пшеницы, которая не только использовалась внутри страны, но отправлялась через порты Черного и Азовского морей за границу.
Таким образом, до появления железных дорог в Черноземном крае, громадные объемы грузов доставлялись на волах, реже на плотах и речных судах по естественным водным путям черноземных территорий – рекам Дон, Хопер, Воронеж. За время такой транспортировки, во-первых, немало зерна портилось от сырости, а во-вторых, доставка грузов по воде занимала еще большее время, чем по гужевым дорогам. В связи с этим товар становился дороже.
Из-за трудностей с перевозкой хлеба землевладельцы не имели достаточного стимула для увеличения посевных площадей и повышения урожайности. Вследствие отсутствия удобных путей сообщения отдельные районы края были разобщены, что делало крайне неоднородным внутренний рынок.
Экспорт русской пшеницы не мог значительно увеличиться, пока богатые хлебом губернии не были соединены удобными дорогами с портами Балтийского и Черного морей. Многие европейские страны являлись опаснейшими конкурентами России в торговле, например, салом, так как легче было привезти его за несколько тысяч миль по морю, чем доставить из глубинных районов России.
Плохие дороги наносили громадный урон внутренней торговле и потребителю, что являлось бичом для живших привозным хлебом губерний. Цены на хлеб в этих районах постоянно колебались. В сороковых годах девятнадцатого столетия рожь, стоившая в Саратовской губернии 98 копеек, в Прибалтийской губернии была уже по 4 рубля 23 копейки за пуд [3; c. 9].
Ситуация стала меняться с проведением в Черноземном крае железных дорог. Средняя скорость перевозки грузов по линиям магистрали превзошла скорость движения по гужевым дорогам в 6-10 раз.
Железные дороги потеснили гужевые перевозки, сохранив за последними значение местных путей, по-прежнему дорогостоящих и неудобных. И лишь при подвозе грузов к портам, не оборудованными подъездными путями, как Виндава, Пернава, Бердянск, гужевые перевозки сохраняли самостоятельное значение. По подсчетам комиссии, проектировавшей подъездные пути, общие потери сельского хозяйства от гужевых перевозок достигли в конце 90-х годов XIX века 50 миллионов рублей в год [2; с. 53-54], тогда как по железной дороге стоимость перевозки грузов снизилась в среднем в 2-3 раза.
С постройкой линий судоходство по Дону, Хопру и Воронежу пришло в упадок. В 1883 году решением Воронежского губернского земского собрания верхний Дон (в границах Задонского, Воронежского, Землянского и Коротоякского уездов), а также реки Хопер и Воронеж были признаны несудоходными [1; л. 9]. Вплоть до 1917 года судоходство поддерживалось лишь на участке, расположенном ниже Лисок. Дальнейшие попытки губернского земства, предпринятые в девяностых годах XIX века в отношении улучшения условий судоходства по верхнему Дону, ни к чему не привели.
Успешная конкуренция железных дорог облегчалась отчасти плохим состоянием рек и каналов. Меры к улучшению водных путей неоднократно являлись предметом рассмотрения всякого рода совещательных органов, но практические шаги предпринимались крайне непоследовательно.
В итоге, к концу 60-х годов Черноземный край был связан железными дорогами с Москвой и портами Балтийского моря. Высокие цены на хлеб на европейских рынках вызвали быстрое повышение их в Центральном Черноземье (на 30-50, а местами на 100%) и рост новых центров хлебной торговли, расположенных на линиях железных дорог (Лиски, Грязи, Елец, Борисоглебск). Новые хлебные рынки охватывали все большую территорию, а вывоз этого вида сельскохозяйственной продукции по рекам и гужевым путям сошел вскоре на нет.
Автор: Мухина Н.Е.
Литература:
1. ГАВО. Ф. И-20, оп. I, д. 382, л.9.
2. Китанина. Т.М. Хлебная торговля России в 1875-1914 г. Л.: Наука, 1978. 287 с.
3. Молодость столетней магистрали / Под ред. А.В. Охремчика. Воронеж: Центрально-Черноземное книжное издательство, 1966. 284 с.
4. Очерки по крестьянскому вопросу. Воронеж, 1908. 78 с.