Строительство завода (ныне территория ул. Героев стратосферы)
Воронежскому авиастроительному бизнесу уже более 80 лет. Его центральным несущим элементом, средоточием интеллектуальных, технологических и кадровых ресурсов является Воронежское авиационное самолетостроительное объединение (ВАСО), которое, несмотря на трудности последних двух десятилетий, продолжает оставаться предметом гордости для всех слоев населения города и области.
Зарождение Воронежского авиационного завода проходило в начале 1930-х годов, когда страна только-только начинала восстанавливаться после гражданской войны, ликвидируя разруху и голод. При этом следует отметить, что довольно значительная часть населения была неграмотной, а большинство воронежцев пользовалось гужевым транспортом как основным способом передвижения и грузоперевозок.
Да и само население Воронежа к 1928 году составляло всего лишь 120 тысяч человек, треть из которого ушла из деревень и стала горожанами в последнее десятилетие.
Казалось бы, в Воронеже не было условий для запуска такого инновационного производства, как самолетостроение – ведь область всегда была аграрной, технических вузов здесь к тому времени не было, отсутствовала хоть какая-то авиационная инфраструктура.
Вид на посёлок Монастырщина с ул. Ленинградской. 1936 г.
Однако коммунистическое руководство страны решило воспользоваться ленинским принципом «ведущего звена», согласно которому, потянув за одно звено, можно вытащить всю цепь. В практическом плане это означало, что учреждая в Воронеже авиационное производство, можно будет со временем создать на местной базе авиационно-технический вуз (один из районов города так и называется – ВАИ, т.е. Воронежский авиационный институт, который должен был примыкать к заводу), аэродромную инфраструктуру, сформировать научный и инженерный потенциал.
Забегая вперед, скажем, что замысел руководства страны тогда полностью оправдался – фактически все поставленные задачи были решены – построен завод, который стал выпускать военные самолеты, открыт технический вуз (который позже станет Политехом, вместо планируемого ВАИ), сформирован состав квалифицированных рабочих, инженеров и техников (к которым позже добавилась целая плеяда летчиков-испытателей и персонал наземных служб).
Впоследствии, в 1950 году в Воронеже начнет свою работу ВАТУ – Воронежское авиационное техническое училище, которое станет готовить военных специалистов для наземных служб и технического обеспечения воздушных судов. В августе 1975 года Директивой Генерального штаба ВС СССР среднее авиационно-техническое училище быдет преобразовано в Воронежское высшее военное авиационное инженерное училище, что в значительной степени усилит кадровый потенциал Воронежской области в сфере авиатехники
На строительстве дизельной станции
и наземной инфраструктуры.
Но все это будет позже, в послевоенный период. А тогда, в период НЭПа, когда страна только планировала производство добротной авиатехники, налицо был только энтузиазм и желание ударно трудиться. В 1929 году Советом Труда и Обороны было принято решение о строительстве Воронежского авиазавода, в 1930 году начато строительство, а к марту 1932 года завод был введен в строй.
Как видим, темпы строительства были ударными – примерно такими же, как и при возведении завода СК имени Кирова, который был построен за 13 месяцев. Примерно такой же срок в 14 месяцев понадобился строителям для пуска основного производства авиазавода. Здесь, конечно, надо уточнить, что это был не тот завод, который мы привыкли видеть теперь. Речь идет всего лишь о нескольких цехах, которые современному наблюдателю покажутся весьма скромными сооружениями, не сопоставимыми по своему масштабу с ныне существующими конгломератами, аэродромом и инфраструктурой.
Но и времена были другие, и сложность задач при крайне ограниченных ресурсах была иной. На стройках преобладал ручной труд, из средств механизации труда – в основном, кирки, лопаты, тачки, носилки. Но трудовой энтузиазм и ударничество сделали свое дело – завод был запущен в самые сжатые сроки и приступил к выпуску первых самолетов.
Первый директор завода К.С. Ляховский (в центре) и секретарь парторганизации Г.А. Фёдоров
До начала Великой Отечественной войны воронежские авиастроители освоили выпуск 11 новых типов самолетов конструкций Антонова, Туполева, Ильюшина, Ермолаева, Москалева. Нашим современникам сейчас даже трудно понять ту атмосферу творчества, энтузиазма, желания новой жизни, экспериментов и рационализации производства. Огромная часть молодежи хотела стать летчиками, членами Осоавиахима, быть национальными героями, полезными своей родине. Молодые люди с восторгом смотрели на экипажи Чкалова и Громова, летавших в США через Северный полюс.
В период военных действий и еще до захвата фашистами правобережной части Воронежа авиазавод эвакуировали. После окончания войны завод выпускал продукцию оборонного значения – главным образом штурмовики Ил-10 и бомбардировщики Ту-28.
В конце 1950-х годов авиазавод приступил к производству первых отечественных широкофюзеляжных турбовинтовых самолетов конструкции О.К.Антонова; пассажирского «АН-10 «Украина» и транспортно-десантного «АН-12». Именно с них началось участие заводской авиационной техники на международных выставках-салонах.
Сборка первого серийного ТБ-3 проходила прямо на заводском аэродроме
С середины 1960-х годов специалисты Воронежского авиазавода совместно с КБ Туполева начинают работать над сверхзвуковым пассажирским самолетом ТУ-144. Над аналогичными проектами работали конструкторы и авиастроители из США и Европы. И если США сочли данную затею коммерчески невыгодной, то англо-французский консорциум довел идею до конца, что и воплотилось в проекте «Конкорд».
Первый экземпляр самолёта САМ-5. Построен в 1933 г.
Сейчас нам непросто разобраться, зачем советскому правительству понадобился такой дорогостоящий и коммерчески непривлекательный проект, как реактивный пассажирский самолет, способный преодолевать сверхзвуковой барьер. Такой бизнес требует специальных материалов (например, титановых корпусов, так как алюминиевые сплавы не способны выдерживать экстремальных режимов полетов), аэродромных полос и служб. И это не говоря о стоимости полетов, которые в 3-4 раза выше, чем стоимость перелетов турбовинтовых самолетов. Очевидно, что советский человек с небольшими доходами не мог оплачивать таких затрат. Поэтому проект Ту-144 был, скорее всего, имиджевым – примерно таким, каким был проект «Буран», сделанный по типу американских космических челноков. Совершив лишь один беспилотный полет, «Буран» занял свое место на ВДНХ.
Справедливости ради надо сказать, что и проект «Конкорд» не смог доказать свою финансовую состоятельность. После ряда лет эксплуатации и трагедии на взлетной полосе, «Конкорд» был закрыт, а весь бизнес, связанный с ним, ликвидирован.
Трагически закончилась и история воронежского ТУ-144, который разбился на выставке в Ле-Бурже на глазах у тысяч наблюдателей. Возможно, самолету помешал французский истребитель сопровождения. Но как бы то ни было, производство этой красивейшей и высокотехнологичной машины было на воронежском заводе свернуто. Последний самолет этой серии был выпущен в октябре 1984 года.
Заводской клуб имени К.Е. Ворошилова. 1936 г.
С распадом СССР и переходом к рыночной экономике у Воронежского авиазавода начались серьезные проблемы. Причиной тому стали тяжелейшие внешние условия – инфляция в 1992 году превысила 2500%, снизившись в 1993 году до 700%. Финансирование завода в нормальном режиме прекратилось, зарплата сотрудникам стала задерживаться на несколько месяцев. Специалисты стали увольняться, уходить на другие предприятия или в частный бизнес.
Лучшая бригада строителей, возглавляемая мастером Володиным. 1945 г.
Вместе с тем российские перевозчики стали покупать все меньше машин, обращаясь к иностранным производителям, которые могли предложить технику б/у или лизинговые схемы. Воронежский завод таких условий предложить не мог. Выживать заводчанам приходилось за счет изготовления побочной продукции – судов малой авиации, катеров и прочей техники.
18 марта 2000 г. ВАСО посетил В.В. Путин.
Однако основной бизнес завода, который стал акционерным обществом и начал именоваться ВАСО, с начала 1990-х годов забуксовал. Все премьер-министры и президенты страны, находившиеся у власти с тех пор, побывали на ВАСО и обещали свою помощь на законодательном, финансовом и моральном уровне. Однако серьезных реальных действий было предпринято не так много, причем многие из них запоздали. Были даже предложения перепрофилировать ВАСО, сделав его придатком «Боинга» или «Эйрбаса», который бы изготавливал отдельные узлы (что он сейчас и делает) и осуществлял ремонт существующего самолетного парка.
Торжественный митинг в честь сборки первого серийного самолёта Ил-86. 15 октября 1977 г.
Окончательных решений пока нет. Вероятнее всего, бизнес ВАСО начнет работать на полных оборотах при законодательной и финансовой поддержке правительства страны. А после необходимых импульсов перейдет в режим самостоятельной предпринимательской деятельности – по типу канадской «Бомбардье» или бразильского «Эмбрайера», которые прочно занимают свои ниши и с оптимизмом смотрят в будущее.
Директора Воронежского авиационного завода:
Ляховский К.С. (1930-1933);
Медведев М.Д. (1933);
Клевцов П.А. (1933-1934);
Чернышов В.Н. (1934-1937);
Шабашвили С.М. (1937);
Шенкман М.Б. (1938-1942);
Сердюк В.К. (1943-1944);
Смирнов В.Н. (1944-1955);
Беляк К.Н. (1955-1957);
Белявский Г.А. (1957-1965);
Данилов Б.М. (1965-1975);
Шумейко А.Г. (1975-1976);
Михайлов А.Г. (1976-1998);
Саликов В.А. (1998-2005);
Шушпанов М.Н. (2006-2008);
Зубарев В.Ю. (с 2008).
Литература:
Воронежские крылья. Летопись истории Воронежского авиационного завода. — Воронеж, 2012. — 32 с.
Подробнее смотри на: vadim-galkin.ru