Однако нельзя сказать, что у Воронежского шинного завода были когда-то простые времена – даже в лучшие советские годы. И тогда работа на шинном заводе была трудной и грязной в прямом смысле, когда частички технической сажи витали в воздухе, а на работу привлекали любых желающих (а зачастую и нежелающих – из числа осужденных и лиц, злоупотреблявших спиртным). Но начнем историю бизнеса воронежских шинников с азов – то есть с растерзанных послевоенных лет, когда началось строительство предприятия на горячих ещё развалинах.
Работы по расчистке территории, на которой должен был быть возведён Воронежский шинный, начались в 1946 году. Тогда в руинах нередко встречались неразорвавшиеся снаряды, бомбы или специально установленные отступавшими немцами мины. Измученные и голодные люди, среди которых преобладали женщины и подростки, работали на строительных площадках полный световой день, а потом ютились в кое-как приспособленных подвалах и полуразрушенных зданиях.
Параллельно со строительными работами проводилась предварительная подготовка персонала. Молодых людей готовили без отрыва от производства на профильных курсах и в специализированных кружках. Будущие шинники изучали технологию изготовления шин, станки, осваивали новые рабочие профессии. На этом направлении, а также в поставках необходимого оборудования воронежцам помогали шинные предприятия из других регионов станы – Куйбышевский, Кемеровский, Московский, Ленинградский, Ярославский, Одесский, Рижский заводы. Эти же предприятия принимали стажёров из Воронежа, передавали им наработанный опыт. По прошествии первых двух лет подготовительных и строительных работ в эксплуатацию стали сдаваться первые заводские объекты. В 1948 году заработала механическая и шиноремонтная мастерские, столярный участок, склад сыпучих материалов. Вблизи завода были построены несколько жилых одно- и двухэтажных зданий, предназначенных для работников предприятия.
5 сентября 1950 года Воронежский шинный завод выдал первую продукцию, которая была направлена на тестирование во ВНИИ шинной промышленности двумя партиями – одна в сентябре 1950 года, вторая – в январе 1951 года. Качество образцов оказалось приемлемым, и завод заработал на массового потребителя. Первоначально предприятие выпускало автошины трех типоразмеров: 9.00-20 (модель Я-37), 7.50-20 (модель Я-38) и 6.50-20 (модель И-26). Они изготовлялись из сырья, получаемого от Воронежского и Ефремовского заводов синтетического каучука, а также из натурального каучука.[i] В условиях послевоенного времени с присущей ему разрухой и дефицитом почти всех товаров, продукция Воронежского шинного расходилась быстро. И это несмотря на то, что количество брака и некондиции было весьма высоким. Руководству завода пришлось организовывать техническое обучение работников разных профессий на Ярославском заводе, где побывало 214 воронежцев. Одновременно при Воронежском шинном на курсах обучалось 327 человек. Уже к сентябрю 1951 года на заводе удалось скомплектовать 24 бригады отличного качества (т.е. бригад, работавших без производственного брака) и 16 бригад передового труда (которые были признаны ударниками коммунистического труда).
Постепенно коллективом Воронежского шинного осваивалась и новая продукция. В первой половине 1952 года заводчане стали выпускать новые автошины размеров 600-16 и 450-9. Казалось, прогресс в производстве и освоении технологий был налицо. Однако на самом деле всё было не так просто. Источники тех лет доносят до нас информацию, что на Шинном по-прежнему был высок уровень брака, опозданий, прогулов и пьянства на рабочих местах. Работники предприятия не слишком дорожили своими рабочими местами, текучесть кадров была значительной. Это происходило по причине большой доли тяжёлого физического труда, загрязнённости воздуха, из-за неудовлетворительного состояния промсанитарии. В апреле 1954 года в структурных подразделениях и цехах завода прошли собрания, где были одобрены организационно-технические мероприятия, позволявшие улучшить условия труда и повысить эффективность производства. Была обновлена система электроснабжения предприятия, модернизирован участок термопластификации, заменено старое оборудование на новое. Были также разработаны интенсифицированные режимы изготовления резиновых смесей за счёт изменения порядка загрузки ингредиентов, внесены изменения в технологию.
На заводе было организовано соцсоревнование на всех уровнях, активизирована деятельность изобретателей и рационализаторов. Это дало свои плоды, и объём производства вырос. Так, в 1957 году, по сравнению с годом предыдущим, количество произведенной продукции увеличилось на 18,3%. На 0,27% была снижена себестоимость продукции и на 8,1% выросла производительность труда. Тогда же, в 1957 году была проведена большая подготовительная работа по переводу завода на 7-часовой рабочий день. Вредные и опасные условия труда позволяли работникам шинного завода требовать сокращения рабочего времени при сохранении полной оплаты труда.
В 1969 году газета «Коммуна» не без гордости писала о работе ВШЗ: «Учитывая, что постоянно совершенствуются автомобили, коллектив завода наметил освоить серийное производство шин для самосвалов большой грузоподъёмности БелАЗ-549 и для гоночных автомобилей. На 100 тысяч штук будет также увеличен выпуск шин повышенной ходимости – типа «Р»… А чтобы обязательства более успешно претворялись в жизнь, намечено повысить квалификацию у 1670 человек и подготовить 850 новых рабочих».[3]
В 1960-годы Воронежский шинный завод начинает массовые поставки своей продукции не только в регионы страны, но и на внешние рынки. Изделия ВШЗ стали экспортироваться в Болгарию, Венгрию, ГДР, Египет, Чехословакию, Румынию, на Кубу, в Индию и другие страны. В 1966 году шинный завод был награждён орденом Ленина. Высокими государственными наградами были впоследствии отмечены и сотрудники предприятия. Директору завода Шерстюку Виктору Степановичу (1971), сборщикам шин Богатырёву Николаю Григорьевичу (1973) и Лелецкой Ольге Степановне (1981) присвоено звание Героя Социалистического Труда.
В 1970-1980-е годы Воронежский шинный завод работал относительно стабильно, хотя предприятие и не относилось к лидерам воронежской экономики. Причина тому – достаточно тяжёлый и непрестижный труд на заводе. Работа на ВШЗ не пользовалась большой популярностью у воронежцев по ранее называвшимся причинам – из-за загрязнённости воздуха, вредных и опасных условий труда, а также из-за удалённости от правобережной части города.
Тем не менее ВШЗ совершенствовал свою продукцию, расширял её номенклатуру, улучшал качество. Вот что писал в областной газете «Коммуна» от 30 мая 1974 года начальник конструкторско-экспериментального отдела ВЩЗ И. Минков: «Конструкторами нашего завода создаются всё новые шины, отвечающие нормам современных международных требований. За четыре года 9-й пятилетки (1971-1974) разработаны проекты десяти моделей шин, в серийное производство внедрены семь шин повышенного качества.
В прошедшие годы пятилетки одиннадцать видов шин выпускал завод со Знаком качества, т. е. каждая вторая изготовленная покрышка имела его. В марте 1974 года Государственной комиссией присвоен Знак качества ещё трём и подтверждён одной шинам. Они идут на самоходные комбайны «Нива» и «Колос», на строительно-дорожные машины и автокраны».
С пришедшей в середине 1980-х годах горбачёвской перестройкой на ВШЗ стали происходить те же изменения, что и на многих других крупных предприятиях страны – стали создаваться Советы трудовых коллективов, Госприёмка и институты внутреннего хозяйственного самоуправления. Провозглашенная М.С. Горбачевым политика «хозрасчёта», «самоокупаемости» и «ускорения» была весьма выгодна шинникам, так как их продукция была довольно дефицитным товаром – особенно для автомобилей «Жигули», которые стали выпускаться с начала 1970-х годов на заводе в Тольятти. Для многих отечественных автолюбителей купить по «госцене» воронежские шины – пусть даже «диагоналку», а не «радиалку», было большой удачей.
Во времена перестройки на смену заводчанам-воронежцам стали приглашать вьетнамцев — уже в тот период, в конце 1980-х, СССР стал практиковать международную трудовую миграцию в её организованных формах. Первые вьетнамские бригады отправились работать на те производства, где местные жители работать не желали — на Воронежский шинный завод и Семилукский огнеупорный завод. При этом трудовые мигранты из Вьетнама представлялись в официальной прессе как стажёры и люди, осваивавшие новые профессии (что в общем-то соответствовало действительности). Вот что писала областная газета «Коммуна» 2 сентября 1989 года в статье «»Горячий цех» дружбы». Руководитель вьетнамских рабочих Чыонг Ван Хыонг в интервью газете сообщил: «Наша группа в количестве 350 человек приехала в Воронеж по соглашению между правительством СССР и Социалистической Республикой Вьетнам. В течение 6 лет посланцы Вьетнама будут обучаться различным рабочим профессиям в цехах Воронежского шинного завода. Первые три месяца они обучались на курсах русского языка». [4] Таким образом, руководство предприятия было вынуждено использовать труд неквалифицированных людей с плохим знанием языка, согласных работать за небольшую оплату. Это обстоятельство, естественно, препятствовало динамичному развитию завода.
Что же касается вьетнамских рабочих, то они достаточно быстро переориентировались с тяжёлого и недостаточно хорошо оплачиваемого труда на торговлю на воронежских вещевых рынках, которые особенно разрослись в конце 1980-х и начале 1990-х годов. Вьетнамцы стали продавать на рынках китайские джинсы и спортивные костюмы, получая на этих несложных операциях весьма приличную прибыль. Да и воронежским заводам стало не до них, поскольку в 1992 году инфляция составила рекордные 2500%, начались перебои с выплатой зарплаты, стали быстро распадаться кооперационные связи предприятий, сотрудников стали постепенно сокращать (а кто-то уходил сам, пытаясь найти себя в предпринимательстве).
В период начала 1990-х годов, когда на многих воронежских предприятиях стали задерживать зарплату, шинники удачно вышли из положения, предлагая партнёрам брать у них шины для расчётов с собственным персоналом. Так несколько лет практиковалась выплата зарплаты не деньгами, а шинами (для тех, кто этого желал). Однако так долго продолжаться не могло. После либерализации цен и открытия таможенных границ для внешнеторговых организаций, на воронежский рынок хлынули новые и бывшие в употреблении шины из Европы и других стран мира. Воронежские шины не выдерживали конкуренции с более износостойкими и качественными радиальными шинами из-за границы.
Производство на ВШЗ стало испытывать серьёзные трудности. К тому же уровень хищений на предприятии заметно вырос. После 1992 года, когда прошла ваучерная приватизация, Воронежский шинный завод стал акционерным обществом (с 1995 г. — АООТ, а затем ОАО «Воронежшина»). Началась эпопея перехода акций из одних рук в другие.
Основными акционерами ОАО «Воронежшина» становились то индус Судхир Гупта, то холдинг Амтел-Фредештайн (Amtel—Vredestein), то СИБУР, и, наконец, итальянский брэнд Пирелли (Pirelli). Это были непростые для Воронежского шинного завода времена. Новые собственники, покупавшие бизнес, на первом этапе не осознавали масштаб проблем, стоящих перед предприятием. Заводу требовалась фундаментальная модернизация и гигантские инвестиции. В то же время внешние шоки все время дестабилизировали маркетинговую, финансовую и сбытовую политику заводского менеджмента.
В 1998-2005 гг. завод прошёл все стадии банкротства и был исключён из реестра юридических лиц. В апреле 2002 года на базе ОАО «Воронежшина» было создано новое ОАО «Шинный комплекс «Амтел-Черноземье»». Принята крупномасштабная программа технического перевооружения, производство оснащено новым оборудованием и передовыми технологиями. С 2006 года был освоен выпуск 136 типоразмеров и моделей шин радиального построения в бескамерном исполнении категории скорости Н (свыше 210 км/час). С 2008 года общая мощность производства шин для легковых автомобилей планировалась на уровне 6,3 млн. штук в год.
Однако разразившийся в 2008 году финансово-экономический кризис нанёс очень болезненные удары по бизнесу воронежских шинников. Отметим, что холдинг Amtel—Vredestein, в который входили ВШЗ и Кировский шинный завод, обанкротился из-за ухудшевшейся рыночной конъюнктуры. Юрлица воронежского предприятия вновь вошли в процедуры банкротства в 2009 году.
В середине 2010 года холдинг СИБУР через свою дочернюю компанию «СИБУР-Русские шины» получил операционный контроль над активами Amtel—Vredestein. После этого банкротство ВШЗ проходило под контролем «СИБУР-Русские шины». В 2011 году СИБУР продал Воронежский шинный завод российско-итальянскому совместному предприятию, состоящему из итальянской Пирелли и отечественных Ростехнологий. Губернатор Воронежской области А.Гордеев с удовлетворением воспринял данную сделку, так как хорошо понимал ее значение для местной экономики.
Но одной лишь экономической сферой восстановление шинного производства не ограничивается. На фото выше показан заводской Дом культуры — ДК шинников. На снимке отчётливо видно, что здание ДК и прилегающий к нему ландшафт находятся в отличном состоянии, — чего например, не скажешь о соответствующем комплексе родственного предприятия — завода СК им. Кирова. Его Дворец культуры, расположенный на Ленинском проспекте в оживлённом месте, находится в плачевном виде (см. фото ниже). А ведь это здание совсем не старое — торжественное открытие ДК им. Кирова состоялось 13 марта 1954 года, когда Воронежский шинный уже вышел на плановую мощность.
Но, естественно, в фокусе внимания акционеров компании находятся производственные процессы. Пирелли делает серьёзные инвестиции в создание качественно новых шинных производств, рассчитывая на динамично развивающийся авторынок России. Областной бюджет уже получает налоговые отчисления от прибыли Пирелли, от продажи её продукции на территории Воронежской области, пользуется положительными хозяйственными и социальными эффектами от создания новых, высокотехнологичных рабочих мест. Жители Воронежа и области получают качественную продукцию.
А поскольку Воронежский регион на начало 2017 года входит в тройку наиболее автомобилизированных районов страны (по числу авто на душу населения), то можно считать автошины товаром первой необходимости.
Такова ретроспектива и настоящее Воронежского шинного завода, который в очередной раз изменил своё название и теперь ведёт свою коммерческую деятельность под зонтичным брэндом Pirelli. Первые крупные инвестиции итальянцами уже сделаны. Как будет впоследствии развиваться бизнес – покажет время.