Мотоцикл «Ява»

Для советской молодёжи времён 1970-х и 1980-х годов мотоцикл «Ява» был не просто средством передвижения. Это был символ, образ, мечта, тема для обсуждений, предмет гордости, тюнинга и искусства украшения. О том, как формировалась и осуществлялась субкультура «Явы» в молодёжной среде, рассказывает д.и.н., проф. Елена Дмитриевна Твердюкова, её анализ мы приводим с небольшими сокращениями.

Любой советский мальчишка, чьё детство пришлось на 1970-е-1980-е гг., в ответе на вопрос, что такое «Ява», скорее всего, без раздумий назвал бы чехословацкий мотоцикл «благородного цвета «бордо»», бока бензобака которого «украшают овальные гэдээровские «переводилки» с ликами белокурых девушек, к заднему крылу прикручен самодельный брызговик из резинового коврика с тремя катафотами (светоотражателями. — Е. Т.), переднюю вилку осеняют две пластмассовые розочки».

Наименование «Ява» будущему объекту мечтаний советской молодежи дал чешский инженер Франтишек Янечек, использовав первые буквы своей фамилии и марки немецкого мотоцикла «Вандерер», патент на который он приобрел в 1928 г. В 1930-е гг. производственная программа предприятия, располагавшегося в г. Тынец на Сазаве, была весьма скромной: в 1937 г. оно выпустило всего 14 116 машин, а во время Второй мировой войны было перепрофилировано на выпуск военной техники. Первая послевоенная «Ява-250» (в конструкции которой применялись такие новшества как механизм переключения передач, сопряженный с автоматическим включением сцепления, гидравлические амортизаторы и пр.) вызвала сенсацию на выставке в Париже и даже после ряда модернизаций сохраняла чрезвычайную популярность во всем мире. В 1948 г. с конвейера завода сошли 68 тыс. мотоциклов, что позволило расширить их экспорт не только в страны Европы, но и Америки, в том числе в США, Канаду и 14 других государств. В 1958 г. каждый пятый из продаваемых в мире мотоциклов имел марку «Ява»2. Клубы «явистов» возникли в ГДР, Голландии, Дании, Италии, Австрии, Франции.

В Советский Союз первые мотоциклы стали поступать из ЧССР в 1946 г., но счёт их велся буквально на единицы (в 1949 г., например, было закуплено всего 6 штук). Массовый потребитель нашей страны познакомился с «Явой» только в 1957 г. Тому имелась конкретная причина. В 1955 г. советские мотогонщики впервые заявили о себе на международной арене. Однако их команда среди семи, разыгравших Приз наций, оказалась на последнем месте: ни один из спортсменов, выступавших на мотоциклах отечественного производства, не получил медалей. Более того, их машины вызывали удивление, а порой и насмешки. Поскольку массовое производство мотоциклов в СССР было развернуто на базе вывезенного из Германии по репарациям оборудования, продукция отечественного мотопрома и по внешнему виду, и по техническим характеристикам напоминала довоенные немецкие модели.

Почти одновременно с 31-ми международными многодневными соревнованиями, оказавшимися столь неудачными для наших гонщиков, проводилась автомобильно-мотоциклетная выставка в Париже, куда прямо с трассы была доставлена «Ява», принадлежавшая команде Чехословакии, завоевавшей Приз наций. Даже в грязи и потеках масла эта машина привлекала к себе толпы любопытных, хотя рядом стояли, сверкая краской и никелем, новейшие модели западных фирм. На мотоциклах «Ява» и «ЧЗ» («ЧеЗет») на этих соревнованиях выступало 69 гонщиков, из них 31 получил золотые медали, 11 — серебряные и 11 — бронзовые. После обсуждения в Центральном Комитете ДОСААФ итогов чемпионата были приняты принципиальные решения о поставках из братской страны.

Очень скоро СССР стал одним из ведущих импортеров продукции мотоциклетных заводов Чехословакии, обеспечивая им постоянный рынок сбыта. Если в 1957 г. было ввезено всего 53 мотоцикла, то уже в следующем 1958 г. их количество достигло 12 802 (при том что общий импорт мотоциклов в эти годы составил соответственно 852 и 14 863). В 1969 г. поставка чехословацких байков в СССР превысила цифру полмиллиона, а в 1976 г. на юбилейной выставке внешнеторгового объединения «Мотоков», которое выступало основным экспортером машин и комплектующих  В Чехословакии закупались также мотоциклы «ЧеЗет», но они не стали реальными конкурентами «Явы»: во-первых, объемы поставок были существенно ниже и осуществлялись со значительными временными перерывами; во-вторых, фирма «ЧеЗет» гораздо более была известна производством спортивных мотоциклов, предназначенных для мотокроссов.

 

В условиях дефицита автомобилей6 относительно доступные по цене мотоциклы (650-700 новых, после денежной реформы 1961 г., рублей) стали популярным транспортным средством, пригодным и для дальних путешествий, и для семейных (при наличии мотоколяски) выездов на дачу. В фильме «Взрослые дети» (1961 г.) герой А. Демьяненко потратил на мотоцикл все деньги, выданные тещей на покупку серванта. Закатывая его в комнату малогабаритной «двушки», счастливый обладатель восторженно описывал достоинства чудо-техники: «Я его как только увидел, у меня все оборвалось в груди. «Ява», двухцилиндровый, моноблок. Это же бывает один раз в жизни. А объём у него 350 кубов».

Практически сразу мотоцикл приобрел статус остромодной вещи, современного атрибута городской жизни. Его популяризации способствовала советская эстрада. В песне, авторство которой приписывают Я. Френкелю, были такие слова: «Хочешь посмотреть белый свет, можешь взять на поезд билет, можешь выбрать пароход, самолет и такси, только. лучше «Явы» средства не найти». Однако ради справедливости надо сказать, что наибольшее распространение марка получила именно в городах. Как отмечал один из создателей легендарной послевоенной модели «Явы» Й. Йозиф, этот мотоцикл предназначался преимущественно для хороших дорог, для трудных же условий, по его словам, в СССР имелись собственные ИЖи.

Проблема была в том, что советские мотоциклы были хорошо приспособлены к бездорожью и климатическим перепадам, но уступали зарубежным аналогам в эстетике и качестве отдельных комплектующих, а также мощности двигателя и максимальной скорости. При аттестации качества продукции мотозаводов в 1972-1974 гг. высшей категории (с присвоением Знака качества) были удостоены только две отечественные модели мотоциклов Ижевского машиностроительного завода (Иж-Планета-3 и Иж-Юпитер-3), остальным была присвоена первая категория7. У «Явы» изящный внешний вид сочетался с рациональным конструктивным решением узлов и механизмов.

В отличие от автомобилей, на которые существовала в СССР предварительная запись, мотоциклы «Ява» можно было приобрести в открытой продаже. Изначально, правда, они продавались только в десяти городах, где были созданы мастерские по их гарантийному ремонту. Потребитель мог предъявить претензии к качеству мотоцикла в течение шести месяцев со дня покупки или до истечения пробега в 6 тыс. километров. В 1967 г. в нашей стране работали уже 23 гарантийные мастерские, в которых можно было отремонтировать чехословацкую технику. Позднее список городов, где открылись магазины для продажи мотоциклов «Ява» и запчастей к ним, еще более расширился, но все равно ограничивался европейской частью страны, так что самый популярный в СССР журнал авто- и мотолюбителей «За рулем» предупреждал читателей о нецелесообразности приобретения «Явы» в отдаленных районах8.

Тем не менее желающих стать обладателями вишнево-хромированного красавца было достаточно много. Поэтому им приходилось устраивать дежурство в магазинах, налаживать связи с работниками торговли и фирм-перевозчиков, которые могли поспособствовать покупке. Подобные услуги оказывались, как правило, не бескорыстно, и могли привести посредника на скамью подсудимых. Но спрос рождал предложение, о чем свидетельствовали материалы уголовных дел. Так, в апреле 1970 г. товарищеским судом Ленкомиссионторга рассматривалось дело продавца К., обвиняемого в коммерческом посредничестве (за 85 руб.) в приобретении мотоцикла «Ява-350» семейной паре из Краснодарского края. Шофёр Ленинградского таксомоторного парка Г. был приговорен к лишению свободы на три года за четыре установленных эпизода «помощи» в приобретении мотоциклов «Ява-350» жителям Красноярска, Тюмени, Дербента, с получением с каждого из них по 50 руб. В ленинградской прокуратуре находилось также на расследовании уголовное дело по фактам продажи мотоциклов за взятки (10-30 руб.) директором одного из магазинов Ленспортторга.

Совершенно не удивительно, что отсутствие магазина запчастей не останавливало жителей провинциальных городов в их желании стать обладателем заграничного и почти что капиталистического чудо-аппарата. Советские мотолюбители обычно прекрасно разбирались в технике, вплоть до того, что могли в домашних условиях перебрать двигатель. В СССР издавалось множество пособий, рассказывающих об устройстве и ремонте мотоциклов, в том числе «Явы», причем на русском языке. И хотя согласно социологическим опросам большинству владельцев индивидуальных транспортных средств нравилось или даже очень нравилось самим заниматься ремонтом, по словам начальника конструкторского бюро одного из машиностроительных заводов, отсутствие системы техобслуживания в значительной степени уменьшало «тягу» к отечественным мотоциклам. Как ни странно, детали и комплектующие к ним купить было труднее, чем для «Явы». В денежном выражении поставки запчастей к «Яве» составляли около 30 % стоимости закупавшихся в Чехословакии комплектных мотоциклов. Причем поступали они не только на 16 баз розничной торговли. Любой советский гражданин мог заказать необходимые ему детали по почте.

Это не значит, конечно, что владельцы «Явы» не испытывали никаких проблем. После реорганизации в конце 1950-х гг. Посылторга из общесоюзного в республиканский главк (попытки приблизить руководство к местным нуждам являлись одним из направлений реформ хрущевской эпохи), он стал обслуживать только жителей РСФСР. Возможность дистанционного заказа деталей для жителей других республикипоявилась только после воссоздания в 1965 г. союзного Министерства торговли и организации республиканских баз посылочной торговли. Но головным предприятием, рассылающим запчасти к мотоциклам, оставалась Московская специализированная база Роспосылторга, не располагавшая необходимым оборудованием и складскими площадями. Так что жителям небольших городов неизбежно приходилось решать проблему дефицита.

В читательской почте газеты «Советская торговля» неоднократно оказывались письма с жалобами на отказы Московской базы выслать необходимые запчасти к «Яве». Многочисленность таких жалоб явилась причиной проверки организации посылочной торговли запчастями к автомотовелотехнике, проведенной в 1984 г. сотрудниками Комиссии государственного контроля. В справке, подготовленной по ее итогам, отмечалось, что на Московской специализированной базе количество неисполненных заказов на запчасти к импортным мотоциклам только за январь-апрель 1983 г. выросло с 93 тыс. до 113 тыс. Для их исполнения потребовалось бы почти 5 месяцев работы. Причиной сложившейся ситуации контролеры назвали то, что база в своих заявках не предусмотрела более половины (до 600 наименований) запчастей для мотоциклов иностранного производства12. То есть причиной неудовлетворенного спроса служила нераспорядительность торговых работников, ряд которых по окончании проверки был подвергнут дисциплинарным взысканиям.

Впрочем, производители «Явы» постоянно совершенствовали конструкцию мотоцикла. Поскольку СССР являлся крупнейшим заказчиком, завод при разработке моделей ориентировался на требования советских мотолюбителей, среди которых, по словам главного конструктора завода Я. Крживки, выделялись надежность, высокая проходимость, минимальный уход, простота в обслуживании и ремонте. На дорогах Советского Союза можно было встретить мотоциклы «Ява» с пробегом более 100 000 км, что доказывало их высокую надежность. С точки зрения мотопроизводителей, СССР превратился в своего рода огромный испытательный полигон, где бесчисленные водители-любители проверяли в самых разнообразных условиях качество марки.

С чем братья-чехословаки не могли помочь, так это с организацией мест хранения мотоциклов. В крупных городах иметь гараж для «железного коня» для многих было непозволительной роскошью. Обычных стоянок не хватало16. Владелец «Явы» А. Мищук писал в редакцию журнала «За рулём», что, проживая в высотном доме, каждую зиму вынужден затаскивать мотоцикл (который весил 155 кг!) на шестой этаж, поскольку вокруг на десять километров не имелось ни одной стоянки17. Даже в начале 1990-х гг. владельцы держали мотоцикл кто на балконе, кто — в комнате, а некоторые -даже на кухне. Среди моих знакомых было два молодых человека, принадлежавших совершенно разным социальным кругам (один — профессиональный водитель, другой — студент университета), но обладавших одной общей чертой — в квартире у каждого из них (у первого — в особняке XIX в. на улице Декабристов, у второго — в новостройке в Купчино) стояло по две «Явы».

Таким образом, пополнению рядов мотолюбителей не могли помешать ни трудности с покупкой, ни с техническим обеспечением, ни с хранением техники. По состоянию на 1 января 1979 г. обеспеченность индивидуальными мототранспортными средствами составляла 17,7 штук на 100 семей, по дорогам страны бегали 13 684 тыс. мотоциклов и мотороллеров (со средним сроком службы 15 лет), и практически каждый десятый из них — «Ява»18. В середине 1970-х гг. доля марки в общем экспорте чехословацкого мотостроения превышала 80 %, причем 90 % мотоциклов направлялись в Советский Союз19. В 1980 г. СССР закупил у Чехословакии 102 567 мотоциклов на 49 243 тыс. руб. (из 102 775 мотоциклов, импортированных в СССР). В 1981 г. все из поступивших в нашу страну мотоциклов (84 928 штук на 44 033 тыс. руб.) были ввезены из Чехословакии20. Та же тенденция сохранялась до конца существования СССР. В 1989 г. импорт мотоциклов составил 63 764 штуки на 45 537 тыс. руб., в 1990 г. — 65 394 штуки на 48 180 тыс. руб., в том числе из Чехословакии соответственно 63 740 штук на 45 459 тыс. руб. и 65 025 штук на 47 369 тыс. руб.21 С учетом того, что к этому времени прекратились поставки «ЧЗ», практически все мотоциклы иностранного производства, колесившие по просторам нашей страны на рубеже 1980-х-1990-х гг., были выпущены в г. Тынец на Сазаве.

В массовой «моторизации» населения в СССР социологи находили множество позитивных черт. По их мнению, она порождала специфические формы общения между людьми, в ходе которых проявлялся коллективизм, завязывались групповые неформальные связи и развивалась общность интересов на базе кооперативных гаражей, туристских и спортивных организаций. Такие коллективистские тенденции, считавшиеся неотъемлемой частью советского образа жизни, рекомендовалось всемерно поощрять. Как позитивное явление отмечалось повышение технической культуры населения, ведущее к «значительному укреплению» обороноспособности страны. Признавалось также, что приобретение личного транспортного средства оптимизирует структуру внерабочего времени трудящихся путем вовлечения их в активный отдых.

Поэтому сообщества мотоциклистов в 1960-е-1970-е гг. получали поддержку со стороны ДОСААФ и средств массовой информации. В частности, с 1971 г. проводились ежегодные Слёты любителей «Явы», привлекавшие со временем все больше участников. Если на первый слет в Одессу приехало 10 команд, то на шестой в Киев — уже 2523.

Однако к концу 1970-х гг. в движении мотоциклистов стали проявляться новые черты. Со вводом в 1970-е гг. в строй автозаводов, чья производственная программа была рассчитана на удовлетворение в первую очередь спроса обычных советских граждан, в городах на мотоциклы пересела молодежь. Для нее мотоцикл перестал быть просто средством передвижения, «работягой», предназначенным для ежедневных поездок «по делам». «Ява», как никакой другой мотоцикл из доступных в СССР, подходила на роль модного атрибута, показателя крутости, мечты тинейджера, выгодно выделяясь большей скоростью, маневренностью и спортивным внешним видом.

В середине 1980-х гг. мотоцикл для городской молодежи стал символом свободы, перемен и новых возможностей, что привело к появлению особой мотоциклетной субкультуры, которая в условиях «перестройки» все более начала приобретать характер протестной. Неформальные объединения мотоциклистов у нас в стране получили название «рокеры» в силу увлечения значительной части молодых людей рок-музыкой и стилем жизни западных рок-звезд. Считается, что движение «рокеров» зародилось в конце 1940-х гг. в США, затем получило распространение в Европе. По мнению Т. Хойнбера:

Их главный опознавательный атрибут все-таки мотоцикл. Да, он для них имеет жизненно важный смысл. С ним (чаще всего это тяжелая «Хонда» или «Харлей Девидсон»…) они не расстаются. Каждый из них чувствует себя королем, когда рвет машину с места и, медленно выжимая сцепление, уносится, окунаясь в виражи так, что сила тяжести вдавливает его в асфальт. Пленники скорости, рокеры, на пределе физических возможностей выжимают из мотора все, на что он рассчитан, обретая при этом свою «свободу».

В работах, посвященных молодежным движениям в нашей стране, высказывалось мнение, что главным «центром», вокруг которого формировался субкультурный интерес «рокеров», являлась музыка, а не дорогой и малодоступный мотоцикл. Это мнение представляется ошибочным. В жизни советских «рокеров», как и на Западе, мотоцикл имел особое смысловое значение, определявшее образ жизни, и становившееся своеобразным ключом для групповой идентификации.

Самой модной моделью в этот период была «Ява-368», выпуск которой начался в 1984 г. Она имела двухтактный двухцилиндровый двигатель объемом в 343 куб. см и мощностью в 26 лошадиных сил, что позволяло ей разгоняться до 120 км/час. Эта «Ява», несмотря на высокую стоимость (около тысячи рублей), стала символом «рокерского» движения, что получило отражение в текстах культовых рок-групп.

 

Движение «рокеров» не случайно считалось в СССР асоциальным26. Мощные машины, в «боевом порядке» носившиеся с оглушительным ревом по городским улицам, в том числе по ночам, вызывали не просто недовольство, а даже страх обывателей:

Город спит. И вдруг откуда-то издали доносится сначала еле слышный, но неуклонно нарастающий гул. Посты наблюдения, расположенные в районе площади Победы, доложили, что из аэропорта в город следует группа в 250-300 мотоциклистов. Гул приближался, постепенно заполняя все пространство между домами. Они шли неупорядоченной колонной, занимая почти всю ширину проезжей части проспекта. Редкие водители в испуге сворачивали в боковые улицы или вылетали на тротуар. Остановить колонну и думать было нечего. Десяток-другой секунд — и вся армада мотоциклистов направляется в сторону Дворцовой площади. При малейшей попытке задержать этих лихих наездников они мгновенно бросались в разные стороны, перепрыгивая на мотоциклах через бордюры, газоны, и исчезали с грохотом в проходные дворы, чтобы минут через 20-30 оказаться в нескольких километрах и начать все сначала.

Жители заваливали жалобами на ночных гонщиков партийные и советские организации, сотрудники ГАИ устраивали засады на городских магистралях. Но, как выяснилось в ходе социологического опроса ленинградских «рокеров», подавляющее их большинство оказались нормальными ребятами 16-18 лет, страстно влюбленными в мотоцикл, в скорость. Их манили ночной город, ощущение свободы. Неоправданный риск в мотогонках, оканчивавшихся порой трагически, обусловливался в основном желанием самоутвердиться в кругу сверстников, присущим молодежной среде. По статистическим данным, у мотоциклистов риск погибнуть в аварии был в 12 раз больше, чем у водителя автомобиля28. Протест же проявлялся в стремлении сломать социальные рамки, порвать с обывательской средой, преодолеть формальные запреты. Мотоцикл давал эту возможность — ветер в ушах, подружка сзади (редкая девчонка могла отказаться проехаться на «Яве»), азарт ночных «покатушек».

 

Общая численность «рокеров» в Ленинграде оценивалась в 25-30 тыс. чел., около 20-25 % из них оказались выходцами из неполных или неблагополучных семей, но лишь немногие состояли на учете в милиции или имели судимость. Что действительно рассматривалось властями как проблема, так это отсутствие более чем у половины участников ночных заездов водительского удостоверения. Для ее решения привлекались члены клуба автомототуристов Ленинграда, которые стали приглашать «рокеров» для участия в соревнованиях по многоборью на первенство города. Если молодые люди демонстрировали навыки, позволявшие им занять место в первой половине турнирной таблицы, представители ГАИ официально засчитывали им сдачу экзамена по вождению, им оставалось лишь сдать теорию (правила дорожного движения)29.

Как любая субкультура, движение «рокеров» в нашей стране имело свой символ (мотоцикл), высокую степень ритуализации (требовавшей следовать специальным приметам, согласно которым, например, нельзя было класть шлем на сиденье мотоцикла или ронять его на землю). Будучи предметом особо символичным, «Ява» обрастала мифами и легендами. В каждом городе непременно существовал «несчастливый»мотоцикл этой марки, несколько (иногда 10-12) владельцев которого окончили жизнь, будучи за рулем. В местных сообществах распространен был сюжет о девушке, опечаленной смертью своего друга и на большой скорости сорвавшейся на мотоцикле с обрыва, после чего по дорогам стала колесить «черная «Ява» в алой крови». Мне рассказывали трагикомический случай, произошедший в Луге («на углу Кингисеппа и Володарского»). Накануне призыва в армию два приятеля, уже изрядно подогретые алкоголем, на «Яве» влетели в самосвал. Водитель остался лежать в искореженной груде металла, а пассажир бесследно исчез. Мистическая история вскоре разрешилась. Сила удара была такова, что под ее воздействием незадачливый «рекрут» в буквальном смысле улетел в открытое по случаю теплой майской погоды окно квартиры, располагавшейся на втором этаже дома напротив.

Безусловно, движение «рокеров» было менее формализованным, нежели сформировавшееся в 1990-е гг. движение «байкеров». Они не были обязаны носить эмблему клуба31 (владелец «Явы» мог быть одет как в модную «дутую» или джинсовую куртку и кроссовки, так и в ватник и кирзовые сапоги), не платили членских взносов. Но весьма показательно, что будущие «байкеры» (в том числе основатель старейшего в России клуба «Ночные волки» Александр «Хирург» Залдостанов) ездили на «Явах».

В начале 1990-х гг. с развалом социалистического лагеря и Совета экономической взаимопомощи, перехода на расчеты в свободно-конвертируемой валюте, оказалось, что способных заплатить тысячу долларов за «Яву» в кризисной России немного. Те же, кто имел такие деньги, предпочитал культовый мотоцикл американской (подлинно капиталистической) культуры — «Харлей». Это обернулось для чешских мотостроителей жесточайшим кризисом сбыта, поскольку их продукция к этому времени начала серьезно отставать от мирового уровня, и бывшего главного экспортера заменить оказалось некем.

В современной социологии говорят об индивидуальных транспортных средствах не только как о предметах потребления, но и как о вещах, которые преобразуют жизнь человека, придавая ей больший динамизм и мобильность32. Это в полной мере присуще и мотоциклам. Но только «Ява» стала в СССР культовым явлением. По сути ее история — история послевоенного советского мотодвижения. Мотоцикл в СССР в 1950-е — 1970-е гг. выполнял функцию преимущественно транспортного средства, альтернативного малодоступному автомобилю, а также спортивно-туристического предмета снаряжения. В 1980-е гг. быть «рокером» означало быть бунтарем и «неформалом» (хотя на самом деле это далеко не всегда соответствовало истине). В 1990-е гг. «рокеры» исчезли из нашей жизни, оставшись в коллективной памяти плохими парнями на «Явах», что является, скорее, следствием мифологизации общественного сознания, нежели отражением действительности. Реальная их история пока еще не написана.

 

Прив. по: Твердюкова Е.Д. Люди и мотоциклы: «Ява» как явление советской мотокультуры. 2019. См. на КиберЛенинка.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *