Если посмотреть ретроспективно на историю региональных хозяйственных отношений, мы отчетливо увидим, что наиболее существенное влияние на экономику Воронежского края в 1860-1870-х гг. оказали инвестиции в железнодорожный транспорт, в строительство железнодорожного полотна, в ремонтные предприятия, в профильные образовательные и обслуживающие учреждения.
Более того, внимательный анализ укажет нам на то, что железнодорожный бизнес в Воронежском регионе способствовал не только созданию новых рабочих мест, открытию образовательных учреждений, но и создавал целые города.
Эту тему в общем плане мы затрагивали выше. А сейчас обратимся к конкретному примеру, связанному со старейшим бизнесом Воронежа – ремонтом локомотивного парка и подвижного состава.
В августе 1866 года Воронежское губернское земство получило от правительства разрешение на постройку железной дороги от Козлова (ныне Мичуринск) до Воронежа. Тем самым воронежское местное самоуправление хотело продлить только что проложенную ветку Москва-Рязань-Козлов до столицы Черноземья, которая должна была получить крупные выгоды от нового транспортного пути. Благодаря железной дороге Воронежская губерния могла значительно улучшить товарообмен с другими районами России, увеличить экспорт зерна, импорт промышленных товаров, нарастить пассажиропоток и мобильность трудовых ресурсов.
Ремонтом таких паровозов начинали свою работу мастерские в 1868 году
Уже в первоначальном плане строительства железной дороги и организации надлежащей инфраструктуры значилось строительство мастерских, строительство которых было начато в Воронеже в 1867 году. Буквально через год, в июле 1868 года, мастерские были построены и введены в строй. Их задачей было обслуживание и ремонт парка вагонов (которых тогда было от 400 до 800) и паровозов в количестве 30-40 единиц. Средняя производительность мастерских планировалась на уровне 2-3 паровозов в месяц.
Общий вид мастерских в 1870-х годах
Как сообщают источники прошлых лет, работа в мастерских велась, в основном, вручную, без использования металлообрабатывающих станков и прессов. Основными орудиями рабочих были ручные молотки, напильники, кувалды, зубила, тиски и верстаки. И лишь десятилетие спустя появилась одна маломощная паровая машина и 4 токарных станка. Производственные помещения мастерских обогревались обычными печками (а в сильные морозы кострами), зимой в них температура была лишь на 5 градусов выше наружной. Освещались цехи фонарями и коптилками, керосиновые лампы считались роскошью.
Рядом с мастерскими был построен двухэтажный корпус, на первом этаже которого размещались контора дежурных и кладовая для хранения деталей паровозов. На втором этаже были обустроены квартиры для служащих мастерских. Однако лишь 150 из 1500 человек обслуживающего персонала жили к 1905 году в зданиях барачного типа при мастерских Юго-Восточной железной дороги, где не было электричества, водопровода и канализации. Остальные рабочие жили или снимали жилье в слободах Троицкой, Придаче, Чижовке.
Внутренний вид одного из цехов мастерских в 80-х годах XIX века
Вследствие недостатка квалифицированных кадров, а также в связи с низкой производительностью труда, железнодорожные мастерские не справлялись с возрастающими объемами работ. В 1910 году из ремонта было выпущено только 96 паровозов при среднем простое в ремонте 140 дней. Поэтому накануне первой мировой войны фонды мастерской были обновлены. В 1914 году дала ток новая электростанция с двумя паровыми турбинами по 500 л.с. и дизелем в 150 л.с.
После того, как в Отрожке в 1912 году были открыты вагоноремонтные мастерские (ныне вагоноремонтный завод), на месте вагонного цеха был построен паровозосборочный. В последующие годы были введены в строй новые литейные и колесные цехи, начато строительство более просторного котельного цеха. Общая площадь крытых производственных помещений мастерских выросла с 1910 по 1914 годы почти в два раза. Количество станков увеличилось до 189 единиц, существенно выросла энерговооруженность и мощность предприятия. После завершения реконструкции мастерские были рассчитаны на ремонт 204 паровозов в год при простое в ремонте 4 месяца.
Начавшаяся в августе 1914 года первая мировая война внесла серьезные коррективы в работу мастерских. Так, в 1915 году было отремонтировано только 123 паровоза, а в 1917 году – всего 90. Теперь работ по ремонту паровозов стало выполняться меньше, так как фронту требовались различные виды вооружений. Мастерские стали изготавливать по правительственным заказам чугунные бомбы, артиллеристские снаряды, штыки и другие изделия для военных нужд. Политически неблагонадежные рабочие были отправлены на фронт (таковых набралось 400 человек).
После революции 1917 года рабочие паровозоремонтных и вагоноремонтных мастерских, расположенных в Отрожке, приняли деятельное участие в боях против войск генерала Краснова, сформировав отряд в 350 человек и подготовив два бронепоезда.
В 1918 году мастерские были национализированы. Если ранее они принадлежали Акционерному обществу Юго-Восточной железной дороги, то теперь они стали собственностью советского государства. Воронежские паровозоремонтные мастерские стали с этого момента именоваться Главными дорожными паровозоремонтными советскими мастерскими.
После бурных событий гражданской войны в стране стала проводиться новая экономическая политика (НЭП). Это обстоятельство, а также то, что в мастерских отсутствовало самое необходимое для ремонта, привело к тому, что рабочие стали заниматься собственным бизнесом. Кто-то занялся изготовлением предметов кухонного и хозяйственного назначения (сковородок, чугунов, тяпок, зажигалок, топоров), кто-то ушел в деревню и стал заниматься сельскохозяйственной деятельностью.
Распад производства своевременно предотвратило советское правительство, выделившее необходимые средства на развитие производства, повышение зарплаты рабочим и модернизацию станочного парка. В мае 1922 года в мастерских была введена сдельная оплата труда, которая практически сразу дала позитивные результаты.
К 1927 году мастерские получили 92 новых металлообрабатывающих станка, значительно увеличилась мощность энергетических установок, грузоподъемность мостовых кранов. За счет этого, а также новых форм организации труда была значительно повышена результативность производства. Так, если в 1913 году было отремонтировано 90 паровозов, то в 1924 г. – 91, в 1925 г. – 128, в 1926 г. – 140, в 1927 г. – 170.
В апреле 1929 года Главные паровозоремонтные советские мастерские получили новое название – теперь они стали именоваться паровозоремонтным заводом им. Ф.Э.Дзержинского. В годы первой пятилетки началась крупная реконструкция завода – в эти годы были сооружены новые цеха – котельный, инструментальный и штамповочный. Причем значение штамповочного цеха далеко выходило за рамки Воронежского паровозоремонтного завода – этот цех был призван снабжать штампованными изделиями все паровозоремонтные предприятия страны.
Согласно планам правительства, Воронежский паровозоремонтный завод им. Дзержинского должен был стать самым крупным заводом центра страны, снабжать литьем и поковками Отроженский, Тамбовский и Борисоглебский вагоноремонтные заводы, Козловский паровозоремонтный завод и обеспечивать запасными частями приписанными к нему 15 локомотивных депо с общим парком более 1000 локомотивов.
Динамичное восстановление и реконструкция предприятия проходили не так гладко, как планировалось руководством страны и ЦЧО. На заводе нередки были случаи прогулов (хотя таковыми, в отличие от сегодняшнего дня, считались пропуски трех рабочих дней за месяц; два дня прогулом не считались), пьянства на рабочих местах, производственного брака и банального воровства (в том числе цветных металлов, инструмента, спецодежды).
Вот что писала областная газета «Коммуна» от 1 января 1930 года в статье «Величайший позор завода им. Дзержинского»: «Завод не выполнил производственной программы, одновременно резко ухудшилось качество ремонта паровозов. Десятки писем с дорог и с участков буквально вопиют об отвратительном состоянии паровозов, выпускаемых заводом… Имеются многочисленные факты нарушения трудовой дисциплины». Партийной организации области и предприятия потребовались огромные усилия, чтобы нормализовать положение.
В 1932 году на заводе насчитывалось 11 цехов: сборочный, котельный, арматурный, тендерный, трубный, колесный, литейный, механический, автогенный, кузнечный и инструментальный, которые обеспечивали текущий и капитальный ремонт паровозов всех серий, находившихся тогда в эксплуатации на железных дорогах страны.
В 1932 году – последнем году первой пятилетки – на заводе было отремонтировано 715 паровозов, что почти в четыре раза превышало численность отремонтированных локомотивов в 1928 году. Налицо были явные производственные успехи.
Но были и серьезные затруднения, так как не хватало квалифицированных кадров – рабочих, мастеров, инженеров и техников. Так, в 1931 году из 7169 имели квалификацию только 1171 человек. Недостаток образования и опыта зачастую приводил к производственному браку, простоям и порче запчастей. Поэтому при заводе были созданы специальные курсы, а потом и комбинат рабочего образования. Комбинат состоял из вечернего машиностроительного института, железнодорожного техникума, рабфака, технической школы и школы ФЗУ.
За годы первой пятилетки материальное и социальное положение сотрудников завода – в два раза увеличилась заработная плата, было построено более 300 благоустроенных квартир. Многие рабочие получили государственные ссуды и материалы для индивидуального жилищного строительства.
В годы второй пятилетки завод также успешно развивался, нарабатывая опыт и совершенствуя базу квалифицированных сотрудников. Так, в 1937 году на различных курсах без отрыва от производства обучалось 2,5 тысячи человек. Инженеры, мастера и рабочие изучали новые станки, образцы техники и модели паровозов.
Энтузиасты новых методов работы образовали группы стахановцев, то есть «ударников», передовиков производства, которые перевыполняли дневные задания на 300-350%. Таковых в начале 1935 года было 92 человека, а через год – уже 467.
Накануне Великой Отечественной войны в 1941 году Воронежский паровозоремонтный завод им. Дзержинского являлся одним из крупнейших ремонтных предприятий страны, оснащенный новой техникой. На заводе тогда работало 7589 человек.
Когда началась война, многие сотрудники предприятия добровольцами ушли на фронт. Их было 1300 человек. На завод стали возвращаться пенсионеры (свыше 200 чел.), чтобы помочь своим товарищам. Пришли на предприятие также подростки (500 чел.) и женщины (300 чел). Большинство из этих людей не имели рабочей квалификации.
Осенью 1941 года, с приближением фронта к Воронежу и участившимися бомбежками, завод был эвакуирован в Красноярск. И уже в январе 1942 года некоторые цеха приступили к работе на новом месте. После разгрома немцев под Москвой и Ельцом эвакуация была приостановлена; оборудование и персонал стали возвращаться в Воронеж.
19 апреля 1943 года Совет Народных Комиссаров СССР принял постановление «О первоочередных мероприятиях по восстановлению хозяйства Воронежской области», в котором была обозначена задача скорейшего восстановления машиностроительных заводов, в том числе и завода им. Дзержинского.
В невероятно сложных условиях люди разбирали руины, возвращая к жизни производственные площадки. И уже 15 августа 1944 г., после восстановления завода, первый отремонтированный паровоз ушел на фронт. Это была большая победа заводчан и строительного управления №8. До конца 1944 года коллектив завода отремонтировал еще 53 паровоза и 960 колесных пар.
Постепенно на предприятие возвращались рабочие, механики, мастера, инженеры. И если в 1946 году на заводе насчитывалось 2500 сотрудников, то к 1950 году их было уже 5059 человек.
Постепенно паровозы уходили в прошлое. Поэтому и воронежцам приходилось осваивать новые локомотивы – тепловозы. До 1958 года тепловозы ремонтировались только на специально построенном Астраханском и реконструированном для этой цели Ташкентском паровозоремонтном заводе. Однако возраставший парк новых локомотивов требовал новых производственных мощностей по их обслуживанию.
Одним из таких предприятий стал Воронежский завод, который стал модернизироваться под новые задачи. Последний паровоз вышел из стен Воронежского паровозоремонтного в 1960 году. Выпуском этого паровоза завершился почти вековой этап истории завода как паровозоремонтного предприятия.
Выпуск последнего паровоза в 1960 году.
В этом же, 1960-м году, завод отремонтировал первый тепловоз серии ТЭЗ. Это событие стало вехой в новой истории предприятия, которое естественным образом сменило свое название. Теперь это Воронежский тепловозоремонтный завод им. Дзержинского. За более чем полувековой период ремонта тепловозов завод отремонтировал свыше 16 тыс. локомотивов, постоянно осваивая новые типы и модификации тепловозов.
В настоящее время Воронежский тепловозоремонтный завод им. Дзержинского является дочерним предприятием акционерного общества «Желдорреммаш». В отличие от многих воронежских предприятий, Воронежский тепловозоремонтный завод относительно безболезненно прошел период приватизации и последовавший за ним этап макроэкономической и политической нестабильности. Его бизнес оказался востребованным даже в самые сложные времена. Будем надеяться, что удача будет сопутствовать этому старейшему воронежскому предприятию и в будущем.
1.Заводу им. Дзержинского 90 лет. – Воронеж: Воронежское книжное изд-во, 1958.
2. Газета «Коммуна» от 1 января 1930 г.