Экономика Воронежа в конце 1990-х и начале 2000-х гг. (ч.2)

Дефолт 1998 г. способствовал разворачиванию нового этапа в развитии воронежского малого бизнеса. Сразу после августовского кризиса цены на недвижимость в Воронеже и области упали в долларовом эквиваленте в 2,5-3 раза. Это обстоятельство послужило сигналом для массовой скупки индивидуальными предпринимателями (скопивших деньги на рыночной торговле) квартир и нежилых помещений на первых этажах зданий.

Северный авторынок. Воронеж. 2000-е гг.

Приобретённые коммерсантами квартиры подвергались перепланировке и ремонту, в них делался отдельный вход, а фасад украшался вывеской. Так, Воронеж и населённые пункты области за период 1998-2002 гг. пополнились тысячами новых магазинов, турагентств, парикмахерских, салонов красоты, стоматологических кабинетов, адвокатских контор и прочими заведениями. В результате инфраструктура Воронежа и области пополнилась огромным количеством предприятий бытового обслуживания населения и торговыми точками; при этом конкуренция в этих сферах сильно возросла.

Стихийная рыночная торговля. 2000-е гг.

Конечно, это весьма позитивный для экономики Воронежского региона факт, так как обострение конкуренции ведёт, в конечном счете, к снижению цен и улучшению качества обслуживания клиентов. Однако общую благостную картину развития предпринимательства в Воронежском крае омрачает то обстоятельство, что местный бизнес развивался успешно, в основном, в таких сферах, как торговля и оказание услуг. Средний и крупный бизнес в промышленности и сельском хозяйстве Воронежской области в посткризисные годы развивался неудовлетворительно и тому есть объяснение.

Во-первых, для воплощения в жизнь крупных хозяйственных проектов требуются оригинальные идеи и детально разработанные бизнес-планы. И уже на этом начальном этапе возникали серьёзные проблемы. Так, воронежская областная администрация провела конкурс на представление бизнес-планов, лучшие из которых планировалось частично или полностью профинансировать из фондов поддержки предпринимательства. С бизнес-планами вышел конфуз, так как действительно интересных и прибыльных проектов на конкурс так и не поступило. Видимо, воронежские предприниматели опасались хищения бизнес-идей и не слишком доверяли чиновникам.

Во-вторых, крупные промышленные объекты требуют масштабных инвестиций, объём которых исчисляется сотнями миллионов и миллиардами рублей. Найти средства на реализацию подобных проектов практически невозможно: коммерческие банки, если и выделяют необходимые кредитные ресурсы, то лишь на короткое время и под высокие проценты (как правило, нереальные для осуществления промышленного бизнес-проекта)[1]. Сбор средств на реализацию проекта посредством подписки на акции также затруднителен из-за подрыва самой идеи акционерного предпринимательства (структурами типа МММ и «Хопёр-Инвест»), а также в связи с невысоким жизненным уровнем основной массы воронежцев. Таким образом, для реализации крупных проектов наиболее реальным представляется лишь государственные капиталовложения (или финансирование под государственные гарантии). Однако и этот путь весьма проблематичен из-за постоянного дефицита бюджетов как Воронежской области, так и города Воронежа.

В этом здании располагалось до 2000-х годов головное предприятие швейного ПО «Работница»

Разумеется, можно уповать на то, что со временем рыночная среда сыграет свою позитивную роль в части повышения благосостояния воронежцев и воронежских предприятий, создаст в будущем необходимые предпосылки для инвестиций и ускоренного экономического роста. Однако, как показывает нам история развития воронежской экономики, такой идеализированный подход к рыночной системе является иллюзией. Наибольшего экономического прорыва Воронежской области удалось достичь при массированной помощи государства; многие крупные хозяйственные объекты (как, например, Нововоронежская АЭС) требуют инвестиций в несколько миллиардов долларов. А именно введение в эксплуатацию таких объектов подчас кардинально меняет общую экономическую ситуацию в регионе (теперь такие предприятия принято называть «бюджетообразующими»). Нужно ли говорить, что собственными силами Воронежской области в обозримом будущем задачи такого уровня решить будет чрезвычайно сложно.

Дефолт 1998 г. в определённой степени воспрепятствовал, но не остановил появление в хозяйственной системе Воронежской области так называемой «новой экономики», связанной с использованием глобальной сети Интернет, телекоммуникациями, мобильной телефонией и производством программного обеспечения. Фактически отрасль «новой экономики» стала формироваться уже к середине 1990-х годов, в тот период, когда для этого возникли необходимые предпосылки – такие, как развитие электронной коммерции, появление недорогой компьютерной техники для массового пользования и квалифицированных специалистов в сфере обслуживания компьютеров. В немалой степени способствовали становлению в Воронеже сферы «hi-tech» повсеместное распространение сети Интернет и глобализация экономических процессов.

После августовского кризиса уверенно становятся на ноги такие компании, как «Вотек-Мобайл», «Сотовая связь Черноземья», «Кодотел» (мобильная телефония), «Телесервис» (кабельное телевидение), «Информсвязь», «Коминформ» (интернет-провайдеры). Окрепла и стала вполне конкурентоспособной торговля и эксплуатационная инфраструктура сферы высоких технологий. Вместе с развитием «новой экономики» все большее число воронежцев и жителей области становилось пользователями глобальной сети Интернет.

ДК строителей, ставший в начале 2000-х гг. гостиницей «Согдиана». Банкетный зал

Активно пользоваться интернетом стали и воронежские предприятия традиционного сектора, которые весьма быстро осознали преимущества использования виртуальной реальности: имея собственный сайт в сети, можно было существенно увеличить численность потенциальных клиентов, «отсекать» излишних посредников (и, соответственно, посреднические наценки), устанавливать обратную связь с потребителями, производить маркетинговые исследования, набирать на работу сотрудников. Если судить по скорости внедрения «новой экономики» в хозяйственную жизнь Воронежа и области, то можно констатировать, что результаты первых лет следует оценить как весьма обнадеживающие, а перспективы её развития как вполне благоприятные.

Остановимся теперь на особенностях развития воронежского сельского хозяйства, строительства и транспорта.

Сельское хозяйство в посткризисные годы развивалось внешне не броско, не выдавая ошеломляющих результатов как негативного, так и позитивного толка. В целом экономические показатели по сельскому хозяйству Воронежской области за период 1999-2002 гг. оставались довольно стабильными с некоторой повышательной тенденцией. Однако за этими внешними проявлениями спокойного развития скрывалась динамичная внутренняя трансформация, происходившая, главным образом, в организации аграрных предприятий, в постепенном изменении принципов их функционирования.

Выше нами уже отмечался переход агропредприятий к новым организационно-правовым формам (акционерным обществам, товариществам, кооперативам), к постепенному отказу от таких устоявшихся конструкций, как колхозы, совхозы и межхозы. Стремление усилить мотивацию к труду сельхозработников, развить в них чувство собственника и хозяина, заставило руководителей сельского хозяйства делегировать сельчанам больше прав и хозяйственной самостоятельности. Предпринятые меры возымели своё действие и сельское хозяйство Воронежской области хотя и медленно, но все же стало выходить на новую траекторию своего развития.

Однако решение старых сельских проблем породило новые, не менее острые ситуации. С преобразованием колхозов в акционерные общества и товарищества, а также в связи с вступлением в 2002 г. в силу Закона «Об обороте земель сельскохозяйственного назначения» обозначились и стали актуальными такие вопросы, как наследование и купля-продажа принадлежащих селянам земельных паёв, проблемы залога и ипотечного кредитования агропромышленных предприятий. Эти и тесно связанные с ними вопросы рационального землепользования далеко не праздные, так как вновь, как и сто лет назад может возникнуть «новая чересполосица», возможно образование крупных земельных латифундий, не исключается возможность спекулятивных операций с земельными угодьями сельскохозяйственного назначения.

Однако, как нам представляется, поставленные проблемы имеют свои решения. Причём решения эти, весьма нестандартные для Воронежской области (да и России в целом) уже начинают воплощаться на практике.

Нами уже отмечалась весьма острая проблема кадров на селе. Разрешить хотя бы отчасти эту непростую проблему удалось при помощи международной кооперации. Инновационным шагом стало привлечение иностранной рабочей силы и техники для уборки урожая. Начиная с сезона 2002 г.[2] на воронежских полях появились турецкие комбайнёры на своей технике. В конце июня, после завершения жатвы в Турции, комбайны вместе с их владельцами, а также наёмными механизаторами, перебрались на пароме в Новороссийск и включались в уборочную кампанию регионов России. Собирая урожай в воронежских хозяйствах, турецкие комбайнёры брали не денежную оплату, а 20% от произведённого намолота. Выгода от данного вида кооперации оказалась обоюдной. Воронежские сельскохозяйственные предприятия, собирая хороший урожай, практически ничего не теряли от передачи его части иностранцам, так как слишком большое количество зерна на рынке серьезно подрывало цены (что невыгодно сельхозпроизводителям). Таким образом, и урожай можно собрать, и равновесие рынка зерна поддержать.

Выгодной данная форма сотрудничества оказалась и для турецких комбайнёров. Голландские комбайны, которые были ими приобретены, стоили достаточно дорого, а эксплуатироваться на родине могли только один месяц в период уборочной страды. Срок окупаемости при таком режиме эксплуатации составлял не менее 10 лет. Увеличение интенсивности использования комбайнов за счёт работы на российских полях сократили сроки окупаемости до 4-5 лет. После этих сроков комбайны будут приносить своим владельцам повышенную прибыль (без амортизационных вычетов).

Помимо использования иностранной рабочей силы воронежские хозяйства задействовали ещё один способ восполнения дефицита сельскохозяйственных работников. В частности, руководители агропредприятий обратили свои взоры на близлежащие места лишения свободы, в которых всегда в наличии большое количество заключённых, готовых помочь сельскому хозяйству. С подобной инициативой выступили хозяйства Панинского района, на территории которого расположена Перелёшинская исправительно-трудовая колония. Вопрос был решён положительно и те заключённые, срок наказания которых подходил к концу, стали направляться на сельскохозяйственные работы. Надо сказать, что такой перевод из колонии на сельхозработы пришёлся осуждённым по душе, так как они находятся в условиях хотя и ограниченной, но всё-таки свободы, выполняют нужную работу и это приносит им чувство морального удовлетворения и денежные перечисления на личные счета.

Как нами упоминалось выше, кадровая проблема для села – далеко не единственная. Абсолютное большинство воронежских агропредприятий страдало от сильного износа основных фондов, от нехватки новой техники, племенного скота, элитных сортов семян. В период экономических реформ 1990-х гг. многие хозяйства Воронежской области стали задолженниками по налогам, за потреблённые газ и электроэнергию. И хотя в последующие годы текущие платежи должники осуществляли своевременно, но основной долг за счёт пени только увеличивался.

Совершенно очевидно, что в сложившихся условиях сельскохозяйственные предприятия не могли осуществить модернизацию своей производственной базы, производить пополнение машинно-тракторного парка. Учитывая это обстоятельство, Воронежская областная администрация в 2002 г. выделила хозяйствам области денежные средства в размере 170 млн. руб. на закупку новой техники.[3]

Делая такие крупные инвестиции в сельское хозяйство, областные власти понимали как их необходимость, так и их рискованность. Тем не менее, иного пути развития воронежского агропромышленного комплекса на ближайшее будущее нет и региональные властные структуры в данном случае приняли верное решение.

Остановимся теперь на кратком рассмотрении развития строительства в Воронеже и области. Строительная отрасль, так же как и многие другие сферы региональной экономики, пережила в годы реформ существенную трансформацию. Причём происшедшие изменения были как количественного, так и качественного характера. В основе таких изменений лежали следующие факторы:

• во-первых, в абсолютном большинстве строительных организаций изменились организационно-правовые формы; на основе государственных и арендных предприятий образовалось большое количество частных и акционерных компаний. Все строительно-монтажные тресты и управления Воронежа и области стали коммерческими предприятиями и включились в конкурентную борьбу за потребителя и выгодные заказы. Наряду с бывшими государственными предприятиями образовывались строительные фирмы «новой волны», во главе которых стали строители, имевшие за плечами опыт организации строительного дела (такие, как частное предприятие И.Куликова «КИТ» и др.);
• во-вторых, платежеспособный спрос на строительные работы предъявлялся, прежде всего, физическими лицами и успешными коммерческими предприятиями, которые теперь требовали от строителей высокого качества работ и сжатых сроков ввода в эксплуатацию возводимых объектов. Индивидуальные застройщики, доля которых в годы реформ последовательно возрастала [4], категорически не желали мириться с недоделками и браком строителей, с любыми проявлениями некачественной работы.

В свою очередь, строительные предприятия и организации, испытывающие давление со стороны заказчиков, стали производить жесткий отбор собственных кадров. То, что раньше сходило с рук (пьянство на рабочих местах, брак в работе, низкая трудовая и технологическая дисциплина), теперь стало решительно пресекаться. Нарушителей теперь долго не воспитывают, не осуждают товарищеским судом, а увольняют с работы. Если учесть, что зарплата в строительных организациях Воронежа и области довольно высокая (в среднем в 3 раза выше, чем в бюджетной сфере), то увольнение, в отличие от прежних времен, – весьма строгое наказание.

Изменившаяся структура спроса на строительные работы вызвала перемены не только в строительном комплексе Воронежской области, но ощущается во внешнем облике большинства населённых пунктов региона. Жилые дома и дачи стали возводиться строительными организациями по индивидуальным проектам, чаще всего «под ключ» и со всей необходимой инфраструктурой – гаражами, детскими и спортивными площадками, магазинами. На первичном рынке жилья спросом стали пользоваться квартиры повышенной комфортности и большого метража.

В связи с тем, что строительная отрасль, начиная с середины 1990-х годов, почти полностью переориентировалась на платёжеспособный спрос населения и предпринимательских организаций, возводимые объекты непосредственно обслуживают запросы населения (в отличие от прошлых времен, когда на бытовую неустроенность населения власти обращали мало внимания). Так, десятилетиями не проводившаяся газификация сёл Воронежской области стала осуществляться впечатляющими темпами, количество автозаправок возросло в сотни (!) раз, количество магазинов и пунктов бытового обслуживания населения увеличилось на порядок.

К началу 2000-х годов воронежские строители стали применять массу новых строительных материалов и технологий. На вновь возводимых объектах нередко устанавливаются стеклопакеты, металлопластиковые трубы и композитная черепица, современные облицовочные панели и подвесные потолки. Новые квартиры и дома снабжаются приборами учёта и контроля водо- и газоснабжения, энергопотребления, системами безопасности и видеонаблюдения.

В 1990-е годы большие изменения произошли в транспортной системе Воронежа и области. Причем перемены затронули все виды транспорта – железнодорожного, автомобильного, авиационного и речного. В связи с краткостью нашего обзора остановимся лишь на рассмотрении наиболее сложного и актуального для воронежцев направления – на развитии системы пассажирских перевозок (см.: Городские автобусы Воронежа: страницы истории). Именно проблемы городского и пригородного пассажирского транспорта стали для местных властей наиболее трудно решаемой задачей.

Сложность разрешения транспортной проблемы обусловливалась тем обстоятельством, что слишком большой контингент населения имел льготы по проезду. Так, в целом по России к началу 1990-х гг. насчитывалось 22 категории льготников, а к 2000 г. их стало уже 64; при этом общее количество людей, имеющих льготы, превысило 48 млн. чел. В итоге оплачивать свой проезд стали лишь весьма немногие пассажиры и городской транспорт охватил кризис.

Таким был рынок «Придача» в начале 2000-хгодов.

Причиной такого плачевного положения вещей стал популизм центральных и региональных властей, которые в законодательном порядке закрепили за чрезмерно большим количеством граждан льготы по проезду на транспорте. В число льготников попали не только ветераны и инвалиды войны, но и пенсионеры, военные, работники милиции, прокуратуры, судов, местных администраций и проч. В связи с тем, что достаточных финансовых средств на эти цели в бюджетах всех уровней заложено не было, транспортные предприятия Воронежа стали планово-убыточными; парк автобусов, троллейбусов и трамваев годами не обновлялся, водители не получали своевременно зарплату. К середине 1990-х гг. на воронежском транспорте начались забастовки.

Отчасти разрешить транспортную проблему удалось решить двумя путями: во-первых, введением в массовом порядке маршрутных такси (в которых изначально отсутствовали льготы по проезду), и, во-вторых, постепенным вытеснением с маршрутов общественного транспорта, обслуживающего льготные категории граждан и замены его коммерческим транспортом (с ограниченными льготами).

Следует отметить, что многие воронежцы весьма негативно восприняли коммерциализацию общественного транспорта и де-факто свершившуюся отмену льгот по оплате проезда. Недовольство пенсионеров и малоимущих слоев населения вызывало постепенное аннулирование привычных маршрутов автобусов и замена их маршрутными такси. Но объектом их особого возмущения стало появление в 2001 г. на общественном транспорте коммерческих троллейбусов и трамваев. Именно эти виды транспорта всегда считались надежным бастионом фактически существующих льгот. Однако и городской электротранспорт охватила коммерциализация.

Существующая коллизия между законодательно оформленными льготами для многих категорий населения и фактической невозможностью воспользоваться этими льготами присутствует и в настоящее время. При этом решение этого вопроса вряд ли будет быстрым и безболезненным.