Памятник военным лётчикам, защищавшим небо Воронежа
История воздушных сражений в небе Воронежа в период Великой Отечественной войны очень интересна и поучительна со многих точек зрения — военно-технической организационно-управленческой, патриотической, научной, просветительской, идеологической, мировоззренческой. Именами лётчиков-героев времён войны названы улицы Воронежа (например, улица Василия Колесниченко), им посвящены памятники и мемориалы. Достойным продолжателем славных традиций лётчиков Великой Отечественной стал и наш современник, военный пилот-воронежец Роман Филипов, принявший свой последний бой на земле Сирии. Теперь имя Героя России Романа Филипова знают не только в нашей стране, но и далеко за её пределами.
Василий Колесниченко
Но вернёмся в те труднейшие времена начала Великой Отечественной войны, которую советская военная авиация встретила далеко не в самом лучшем виде. Почему это произошло и как наши военные лётчики смогли переломить ситуацию, рассказывают специалисты Военно-Воздушной академии им. проф. Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина к.и.н. В.В. Гагин и к.и.н. Е.А. Шендриков.
В июне 1942 г., то есть накануне второго генерального немецкого наступления, во 2-й Воздушной армии (ВА) завершался процесс формирования своего управления, комплектования штаба, налаживания организации службы авиационного тыла, приема и подготовки нового пополнения летных кадров и вспомогательных служб. В частности, для обеспечения действий авиаполков было создано два района авиационного базирования в составе 6-8 батальонов аэродромного обслуживания (бао). Активная деятельность вражеской разведывательной авиации в конце мая заставила перебазировать ряд частей армии в глубину от линии фронта, развернуть ложные аэродромы и взлетно-посадочные полосы.
Летчики, прибывающие для укомплектования авиачастей, были вынуждены проходить ускоренные курсы обучения. Проводилось интенсивное переучивание лётного состава на новую авиационную технику. Было завершено создание стройной системы подготовки и переподготовки лётного и технического состава, расширена сеть запасных авиационных полков и бригад, проведена их специализация по родам авиации и даже по типам самолётов. В воздушных армиях в целях переподготовки лётного состава были созданы отдельные учебно-тренировочные авиационные полки. Обобщался боевой опыт, на основе которого совершенствовались оперативное искусство ВВС и тактика родов авиации.
Но к началу боевых действий обучение лётчиков полностью завершить не успели, доучивание проводилось в ходе воздушных сражений. Как отмечал исследователь В.В. Бешанов, эффективность использования советской авиации снижалась из-за недостаточной сколоченности недавно созданных объединений, отсутствия радиосвязи, плохого взаимодействия, слабой подготовки лётчиков и приверженности довоенным тактическим взглядам. Вследствие этого в воздушных боях истребители действовали скученно, без маскировки, не эшелонируясь по высоте, бой на вертикалях вести не умели. Обнаружив самолеты противника, все одновременно «роем» устремлялись в атаку, не разделяясь на ударные и резервные группы. При этом ни штурмовики, ни бомбардировщики, ни истребители не умели поддерживать свои наземные войска непосредственно на поле сражения. Для этого не было создано ни организационных, ни материально-технических предпосылок.
Как и в других родах войск, слабым местом была организация связи и управления: «Связь с аэродромами, наземными войсками и их командными пунктами осуществлялась в основном только путём выкладывания на земле специальных хорошо заметных сигнальных полотнищ зажиганием в определённом порядке костров, нанесением опознавательных знаков на подвижных объектах. Лётчики эволюциями самолетов или пуском ракет разного цвета подтверждали приём поданных им сигналов и действовали в соответствии с ними».
В конце июня 1942 г. над воронежскими степями, над Верхним и Средним Доном развернулась небывалая по масштабам воздушная битва. Более чем 3200 самолетам Люфтваффе противостояли ещё недоукомплектованные авиационные дивизии недавно сформированных 2-й, 8-й, 15-й и 17-й воздушных армий ВВС РККА. В тяжелых и неравных боях закалялись стальные крылья «сталинских соколов». Именно они, годом позже, над Кубанью и Курской Дугой, радикально и окончательно завоюют господство в воздухе. Среди героев воздушных сражений за Воронеж были и летчики 50-го бомбардировочного авиаполка. Это был один из самых прославленных полков ВВС Красной Армии. Какова же его история?
50-й бомбардировочный Краснознаменный авиационный полк, преобразованный затем в 50-й отдельный разведывательный Львовский Краснознаменный авиационный полк, а потом в 193-й отдельный гвардейский разведывательный Львовский Краснознамённый ордена Кутузова авиационный полк был сформирован к маю 1938 г. в Сиверской на базе 4-й авиационной эскадрильи скоростных бомбардировщиков (сбаэ) и вошел в состав 71-й авиабригады (сбабр).
В конце 1938 г. большая часть л/с полка была передана на укомплектование частей первой очереди, а полк пополнен молодым личным составом и начал переучивание на бомбардировщики СБ. Во время крупных учений 23.09.39 г. полк по тревоге был переброшен на аэродромы Городец и Торошковичи, а вернулся в Сиверскую к началу Советско-финляндской войны.
К началу боевых действий против Финляндии 50-й бап имел в составе около 60 бомбардировщиков СБ и 46 боеготовых экипажей. Первый боевой вылет полк произвел 19.12.39 г. С 6 января экипажи полка действовали с ледового аэродрома Сестрорецкий разлив. 10 января 50-й бап был включен в состав 18-й авиабригады ВВС 7-й армии СЗФ. (Командовал ВВС 7-й армии СЗФ наш земляк-воронежец, ас воздушных боев в Испании дважды Герой Советского Союза С.П. Денисов). За время боевых действий полк произвел 2321 боевой вылет, потеряв 13 человек личного состава. По итогам «зимней» войны 50-й бомбардировочный авиаполк был награжден орденом Красного Знамени, а десять человек, в том числе командир и военком полка, а так же три комэска и один военком эскадрильи, удостоены звания Герой Советского Союза. Четверо из них — посмертно.
Самолёт Ил-2 возле Воронежского авиазавода
16.03.40 г. 50-й бап вернулся в Сиверскую и с 25 марта по 17.08.40 г. находился в непосредственном распоряжении командующего ВВС ЛВО. С 17 августа передан в состав ВВС ПрибВО, где вошел в состав 4-й сад и с 23.10.40 г. базировался на аэродроме Унгра (Хаапсалу, Эстония).
К 22.06.41 г. полк имел на вооружении 34 самолета СБ (в том числе — 6 неисправных), а также 5 Пе-2, еще не совсем освоенных экипажами. Осенью 1941 г. входил в состав ВВС 24-й армии (Резервный фронт).
В июле 1942 г. 50-й бап воевал под Воронежем в составе 223-й бад. 17.11.42 г. преобразован в 50-й орап, тогда же в состав полка влилась 324-я ораэ. 50-й орап действовал в составе 2-й ВА. На вооружении имел самолеты Пе-2.
Из письма ветерана 861-го бап, генерал-лейтенанта авиации Ивана Николаевича Ильина, известному воронежскому исследователю А.И. Гринько от 25.6.70 г.: «После финской войны 50-й бомбардировочный авиационный полк базировался в Эстонии в г. Хапсалу. Великая Отечественная война застала его во время переучивания на самолеты Пе-2. В октябре 1941 г. полк прибыл на переформирование в Кировобадскую школу. Там полк был доукомплектован летным и техсоставом, получил самолеты Пе-2 и месяца на три раньше нас (в середине апреля — прим. В.Г.) вылетел на фронт.
Из Кировобадских летчиков в него попали командир эскадрильи капитан Златоверховников, командир звена старший лейтенант Мишин Алексей, летчики Таранов Николай, Дмитренко Константин, Квасов Иван и др.».
Как известно, и к большому нашему сожалению, Рабоче-Крестьянская Красная Армия вступила в Великую Отечественную войну далеко не в полной готовности. Тому есть множество объективных и субъективных причин. О своей предвоенной службе в 50-м полку, о своем недоумении по поводу недолжной боевой подготовки накануне войны, позднее написал в своих воспоминаниях А.П. Никифоров, опытнейший пилот, который воевал на СБ в Испании и на Карельском перешейке: «Наконец мы вернулись в свои рабочие коллективы, но так же скромненько, как некогда убывали. Никаких официальных приемов, ибо по-прежнему и, как это ни странно, мы не имели права громко говорить о том, где были и что делали, не имели права поделиться приобретенным опытом. Так, может быть, этим путём действительно достигалась эдакая абсолютная засекреченность нашей поездки?
В том-то и вся нелепость ситуации. О факте нашего пребывания в Испании знали в коллективе абсолютно все — но и только. [А.П. Никифоров имел право так критически оценивать ситуацию — он совершил на бомбардировщике СБ в Испании более 70 боевых вылетов. В Великую Отечественную войну воевал на истребителях, сбил 7 самолетов противника. После войны кавалер 11 орденов генерал-майор Никифоров был заместителем начальника Липецкого Центра по науке]. Может быть, были опасения, как бы не навязали в качестве опыта ошибочные положения тактики и организационной деятельности? — Что ж, это можно было бы понять, но тогда следовало ждать, что ответственные товарищи из руководства отберут все ценное из опыта и распространят это в войсках. Однако ничего подобного не наблюдалось. Жили мы и работали по давно заведенным канонам. По-прежнему сохранялось пренебрежительное отношение к радиосвязи как средству управления. Неплохая, по тем временам, радиостанция на самолете СБ находилась в распоряжении исключительно стрелка-радиста, солдата-сверхсрочника. Изредка он выполнял упражнения по радиосвязи, которые задавал ему его непосредственный начальник.
Лётчик, он же командир экипажа, мог даже не знать, чем занимается стрелок-радист. Упражнения по связи отрабатывались, обычно, в режиме с ключом по азбуке Морзе, с предварительным кодированием текста по специальным таблицам. Выходило, что связь отрабатывалась как некая самоцель, не имевшая никакого отношения к руководству полётами. Лётчик, не имевший непосредственного выхода на самолётную радиостанцию, пренебрегал ею как таковой. Даже такая не совершенная, но единственно возможная
Экипаж бомбардировщика Пе-2 после выполнения боевого задания связь лётчика с землёй, через посредство стрелка-радиста, никогда не отрабатывалась. Мешала этому и очень шумевшая, ненадежная связь между членами экипажа по самолётному переговорному устройству СПУ.
Итак, господствовала концепция того сорта, что наличие на самолёте радиоаппаратуры лишь удорожает технику и оправдывалось это опытом воины в Испании, хотя там радиосвязь не могла быть применена по вполне понятным причинам.
Недооценка радиосвязи наблюдалась во всех родах авиации, но отрицательнее всего сказалась в истребительной. В 1941 и 1942 гг. самолётные радиостанции были просто мёртвым грузом. Достойно удивления, что причину тому некто начальствующий узрел в якобы недостаточной радиотехнической грамотности лётчиков. Была введена классификация по радиосвязи с невероятно щедрой системой стимулирования. Однако, даже после того, как лётчики усвоили ряд специальных терминов, вроде: пентод, триод, негодин, изодин и прочее,- ничего не изменилось. А тем временем, так ли уж много нужно было специальных знаний лётчику по радиотехнике, если вся его практика сводилась к периодической подстройке приёмника по частоте и громкости с помощью буквально единственной ручечки! Что касается передатчика, то он настраивался специалистом на земле и в полете перестройке не подлежал и, кстати, размещался на борту в месте, никак недоступном лётчику. Естественно, ни о какой работе ключом по азбуке Морзе не могло быть и речи, тем более с использованием кодирующих таблиц. Связь, если где и применялась, то только речевая, с применением отдельных слов и выражений, смысл которых был известен лишь лётчику и командиру на земле. Вот вам и вся «мудрость».
Истину следовало искать не там. Дело в том, что в те времена командиры частей и соединений совершенно не имели такой системы, которая позволяла бы им наблюдать реальную воздушную обстановку и своим управлением влиять на нее. На земле лётчику давалось задание, а в полете — он действовал только по своему разумению и, практически, никакая радиосвязь ему не была нужна. Положение стало меняться лишь с лета 1943 г., когда в ходе воздушного сражения на Кубани, в 4-й Воздушной армии, которой командовал генерал-майор авиации К.А. Вершинин, впервые была применена сеть специальных пунктов управления и наведения авиации с земли. Теперь лётчики почувствовали бесценную помощь от управления по радио с земли, и вскоре подобная практика стала распространяться по всем фронтам. Примерно к 1944 г. любой лётчик скорее согласился бы лететь на самолёте с барахлящим мотором, но только не без радиосвязи.
Говорят, в осажденном Ленинграде в системе ПВО находили применение не только радиосвязь и локаторы, но даже телевизоры. Если это действительно было так, то тогдашнее командование ВВС достойно всяческого порицания за то, что не сумело оценить и внедрить этот ценнейший опыт.
Да, консерватизм был, к сожалению, довольно распространенной болезнью в авиации и проявлялся не только в мелочах. Видимо,, незаслуженно много внимания уделялось высотной подготовке. За полеты на большую высоту, то есть с применением кислородных приборов, экипажу полагалась одно время дополнительная плата, якобы в целях стимулирования. Вместе с тем, хорошо известно, что экипаж не выбирал для себя задания по вкусу и выполнял те полёты, которые находил нужным запланировать командир.
А вот с полётами ночью обстояло хуже. Ими не увлекались. Видимо, потому, что они были, несомненно, сложнее, да и опаснее высотных и, к тому же, никак материально не стимулировались.
При строгой критической оценке самолёт СБ надлежало относить к числу морально и технически устаревших. Отсюда, нужно было как можно более приспосабливать его к применению днем в плохую погоду и особенно ночью. Уязвимый днём, он мог быть грозой для врага ночью. Достаточно вспомнить, как досаждали фашистам ночные налёты такого, казалось бы, вообще не боевого самолёта, как По-2, знаменитого «кукурузника».
А вот как было на деле. Из пяти эскадрилий нашей части ночной именовалась только одна — третья, в которой, кстати, служил и я. Общее состояние нашей ночной подготовки выглядело примерно так. Летом 1939 г., окончив специальные курсы слепой (полёты по приборам в облаках) и ночной подготовки, я стал единственным инструктором этих сложных видов подготовки в части. Однако заняться этими видами подготовки пришлось лишь по окончании войны с белофиннами, где мне довелось совершить 56 боевых вылетов. Оставляю пока вопрос о ночной подготовке с тем, чтобы блюдя хронологию событий, рассказать еще об одном примере рутинерства.
Конструкция СБ была такова, что стрелок-радист должен был весь боевой полёт стоять лицом к хвосту, высунув голову из кабины под воздушный поток, обрушивавшийся на него со скоростью 400 и более километров в час. А ведь в ту зиму упорно держались морозы до 40 градусов и ниже. Что только не надевали на себя стрелки-радисты, но ничто не спасало их от частых обмораживаний. Словом, полет был для них тяжелейшим испытанием. Чтобы устоять, им приходилось изо всех сил упираться обеими руками в пулеметную турель. И тут я вспомнил, что в Испании на некоторых СБ стояли нехитрые ветрозащитные козырьки для стрелков. Покумекав над чертежом, добыл картон, крепкие нитки и ножницы и, сотворил макет нужного козырька-обтекателя в натуральную величину. По этому образцу механики быстренько сделали козырек из листового дюраля и закрепили его на самолёте. Не скрою, я сознательно ничего не говорил обо всем этом командованию, так как был глубоко уверен, что нет лучшего способа похоронить затею.
После полёта на задание, стрелок-радист Женя Плигусов едва не целовал меня. И двух дней не прошло, как подобные козырьки были установлены на всех самолётах эскадрильи, и опыт стал распространяться по всей части. Я уже ждал если не похвалы, то хотя бы слов одобрения, а вышло наоборот. Появился инспектирующий из Округа со свитой специалистов. По поводу козырьков я был тут же объявлен невеждой и даже чуть ли не вредителем. Мне внушали, что такой козырек отнимет у самолёта 100 километров скорости и что еще на взлете он сорвется в штопор и разобьется. Козырьки было приказано немедленно снять. На инспектирующего не действовало то, что мы уже летали с ними, не мог он осилить ту элементарную истину, что торчащая из кабины голова стрелка-радиста создаёт большее сопротивление, чем при наличии козырька-обтекателя. Дело прошлое, но мне думается, что этот товарищ попал в столь высокий штаб только по признаку одного достоинства — он был местным и не нуждался в этом городе в жилой площади, поэтому и получил столь высокую должность.
Стрелки-радисты стояли как на похоронах, а когда инспектирующий ушел, заявили, что летать без козырьков не будут. К счастью, заминка длилась не долго. Командование бригады разобралось, пересилил здравый смысл и козырьки были оставлены. Пришел техник Дерябин, из бригадного звена управления, снял размеры и форму моего козырька и отвез в ленинградские мастерские. Вскоре козырьки получили широкое распространение.
Не знаю, кому принадлежала идея таких козырьков в Испании, я же только не дал пропасть полезному опыту да воссоздал конструкцию, за что мне и попало.
Возвращаюсь к ночной подготовке. Лето 1940 г. с его светлыми, короткими в этих местах ночами, многого не дало. Всё же к осени ночью летали почти все лётчики третьей эскадрильи, а так же командиры и заместители командиров остальных эскадрилий. Командовал частью в то время знакомый по Испании, «камарадо Мартин». Ночью он не летал. Отработкой ночного бомбометания занялись только в зиму с 1940 на 1941гг. Днем в облаках практически не летали. Таким образом, к началу Великой Отечественной войны только четвертая часть лётного состава полка была более или менее подготовлена к действиям ночью, но и эти силы должным образом не использовались. За трехнедельный срок (с начала войны) полку только дважды ставились задачи на ночные действия, причем, первый ночной вылет был почти целиком сорван из за плохой организации. Случилось это в ночь с 22-го на 23-е июня 1941 г.
И вот еще одно обстоятельство, шедшее вразрез с опытом, полученным в Испании. Там почти все наши вылеты обеспечивались истребительной авиацией, здесь же, в течение первого месяца войны, мы ни разу не видели ни единого истребителя, разумеется, своего, хотя бы в отдалении. Известно, что практика сопровождения бомбардировщиков истребителями со временем утвердилась, но мы не были тому свидетелями, так как где-то в конце июля 1941 г. были отведены в тыл для переучивания на пикирующие бомбардировщики Петлякова Пе-2. Задача эта не вдруг свалилась на нас, она стояла еще в 1940 г., даже раньше. В зиму с 1939 на 1940 г. мне с группой лётчиков довелось детально изучить эту машину на одном из авиационных заводов, правда, без лётной практики. На одном из тыловых аэродромов переучивание шло быстро и успешно, если не считать одного поломанного молодым летчиком на взлёте самолета. У самолёта Пе-2 было немало преимуществ, хотя в технике пилотирования он намного сложнее СБ, особенно на посадке.
Для завершения программы переучивания мне оставалось выполнить последний, двадцать четвертый полёт. Погода стояла отличная. Зная, что «Пешка» (так называли «Пе-2» в войсках) конструировался по нормам прочности для истребителей, то есть по самый высоким, я был твердо уверен, что на этом самолёте можно выполнять любые фигуры высшего пилотажа без вреда для машины и экипажа. Возникло желание попробовать выполнить ряд фигур пилотажа. Приказав штурману и стрелку-радисту подтянуть до отказа привязные ремни, я выполнил каскад фигур, в том числе одинарные и двойные «бочки» (так называют вращение самолёта через крыло вокруг продольной оси). Самолёт хорошо слушался рулей и все фигуры были выполнены без труда. За всем, что я делал, наблюдали с аэродрома. А затем последовала расплата. Командир части не знал самолёта Пе-2, на нём не летал и, пожалуй, это неведение стало причиной обрушившейся на меня кары. Он не счел нужным даже поговорить со мной и вывел меня за штат.
Конечно, было обидно, да и жалко расставаться с коллективом, с которым столько было прожито и пережито. Невольно приходит на память, как всеми уважаемый лётчик-испытатель В. Коккинаки выполнил однажды на воздушном параде петли Нестерова (мёртвые петли) на обычном бомбардировщике ДБ-3, который совершенно не был рассчитан на такой пилотаж, на такие перегрузки и уступал пикирующему бомбардировщику Пе-2 по прочности раза в два-три. И, хотя то был чисто акробатический трюк, не имевший никакого практического значения, лётчик был удостоен высоких похвал и вошел с этим полетом в историю.
А «бочки», которые я первым выполнил на Пе-2, имели ли они какое-либо практическое значение? Отвечаю со всей ответственностью — да, имели! И если бы не проклятая рутина, то, по крайней мере, в одном известном мне случае достаточно было бы лётчику выполнить половину «бочки» (полубочку), как он сохранил бы жизнь себе, экипажу и не допустил бы гибели самолёта.
А дело было так. В результате слишком резкого вывода из крутого пикирования самолёт самопроизвольно перевернулся через крыло — выполнил полубочку и оказался в положении отрицательного (перевёрнутого) пикирования. Высота до земли осталась небольшая. Стоило лётчику сделать небольшое движение рулями, в основном элеронами, как самолёт снова выполнил бы полубочку и принял нормальное положение. Поскольку лётчик понятия не имел о подобной возможности, то пытался вывести машину из пикирования и тянул до упора штурвал на себя. Высоты не хватило. Со страшной скоростью, совершенно исправный и хорошо управляемый самолёт врезался в землю на угле отрицательного пикирования…
Тем временем в части происходили бурные перемены. Шло разукрупнение, считалось, что полк из пяти эскадрилий слишком громоздок. Командир части ушел командовать авиационной школой, я же сумел, наконец, осуществить свою мечту и перешел в истребительную авиацию, на самолёт МиГ-3».
«При налете на Касторную 6-го августа 1942 г. вместе с девяткой нашего 861-го полка по той же цели действовала и шестерка самолетов Пе-2 50-го бап, который базировался тогда, кажется, в районе Задонска. Бомбили они с пикирования, делали несколько заходов на цель. Все шесть самолетов Пе-2 50-го бап при этом были сбиты фашистскими истребителями, которых для отражения налета на Касторную было поднято в воздух очень много. В этом боевом вылете богибли товарищи Златоверховников и Таранов. Кто другие — не знаю. Штурман Златоверховников спасся на парашюте и через полмесяца я его видел в Тамбове…» — из воспоминаний И. Ильина, генерал-лейтенанта авиации.
В июле 1942 г. 50-й полк работал сначала с полевого аэродрома г. Задонска, а затем — Лебедяни. В полку воевали опытные летчики: командир АЭ капитан, затем майор Золо-товерховников; летчик Константин Дмитриенко; летчик Иванов Николай Максимович -Герой Советского Союза (Указ от 26.10.44 г.); летчик Квасов Иван; летчик мл. лейтенант Кириленко; командир звена старший лейтенант Мишин Алексей; летчик Николаенко Николай Мефодьевич — Герой Советского Союза; летчик Тараненко мл. лейтенант; летчик Таранов Николай; командир АЭ капитан Шаронов.
Начальник штаба полка был вполне зрелым командиром и летчиком — Полушин Филипп Иванович (1906 г.р.) был призван в РККА в 1928 г. и к началу войны более 4-х лет был начальником штаба бомбардировочного, а затем разведывательного полка. Существует групповая фотография середины 1943 г., на которой Ф.И.Полушин среди летного состава одной из трех эскадрилий 50-го орап. Его можно узнать по ордену Красного Знамени МНР, который он получил в 1940 г. за бои на Халхин-Голе.
В те трудные дни командовал полком И.Я. Миронов — до 25.04.1944 г. (С осени 1944 г. был назначен командовать 3-м польским ШАП 4-й польской смешанной авиадивизии (которой командовал его бывший командир Агальцов Ф.А.).
В крайне тяжелой воздушной обстановке летом 1942 г. под Воронежем летчики 50-го бомбардировочного авиаполка показали образцы высокого боевого мастерства и личной храбрости.
Например, один из командиров эскадрилий, Кравцов Сергей Ефимович (1913 г.р.). Родился в Краснодарском крае. В РККА служил с 1933 г. — пошел в военную авиацию по особому набору по призыву ЦК ВКП(б). В составе 50-го бап 223-й бад начал служить с 12.06.42 г.
5.07.42 г. с боевого задания не вернулись 2 экипажа Пе-2 (известны имена 5 человек: первый экипаж: Водня Е.К. — командир з вена, Истомин Н.М. — стрелок-бомбардир; Мартынец В.А. — стрелок-радист; второй экипаж: (командир не указан), Филиппов В.И. — стрелок-радист, погиб в воздушном бою; Шкуратов Н.И. — стрелок-бомбардир. В документах о нем значится, что при выполнении боевого задания самолет был сбит и он выпрыгнул с парашютом. Вместе с командиром экипажа возвращался в часть и 5.07.42 г. пропал безвести при бомбардировке станции Сомово, Воронежская обл. — т.е. командир сбитого Пе-2 вернулся в часть и доложил о гибели Филиппова В.И. в воздушном бою и без вести пропавшем, уже на своей территории, штурмане Шкуратове Н.И. — при бомбардировке противником ст. Сомово. Есть все основания считать, что это С.Е Кравцов, т.к. сохранился текст приказа о награждении ст. лейтенанта Кравцова С.Е. — зам. командира АЭ 50-го бап (14.08.42 г.) орденом Красного Знамени. В описании подвига читаем: «5.7.42 г. В составе 8 самолетов на боевое задание в р-не д. Устье [место впадения р. Воронеж в р. Дон] бомбить скопление войск противника. Задание выполнено на «отлично». По отходу от цели огнем ЗА была пробита плоскость. …Тов. Кравцов вел свой самолет на свою территорию. Вскоре экипаж был атакован истребителями противника. В результате атак самолет загорелся. Тов. Кравцов продолжал полет. При вторичной атаке истребителей противника стрелком-бомбардиром его экипажа с горящего самолета был сбит истребитель противника. После чего тов. Кравцов составу экипажа отдает указание — оставить самолет и выбрасываться на парашютах. Кравцов выпрыгнул последним…»
В октябре 1942 г. С.Е. Кравцов уже капитан и командир эскадрильи. 22.10.43 г. он награждается вторым орденом Красного Знамени. Характеристики в документах отличные. Потом Кравцова перевели в другую часть и следующая информация в материалах ЦАМО о его боевой работе — из 18-го бомбардировочного полка 202-й бад и датируется 15.7.44 г.
Из списка безвозвратных потерь 202-й бад явствует, что это был действительно черный день одной из эскадрилий полка БАСДКД — бомбардировочной авиационной Средне-Донской Краснознаменной дивизии им. Верховного Совета Татарской АССР, которая была почти полностью уничтожена группой истребителей противника: 15.07.44 г. заместитель командира АЭ майор Кравцов С.Е. не вернулся с боевого задания в районе г. Под-линце. Он остался жив, но попал в плен (в документах указана дата пленения 14.07.44 г, лагерный № 3935, Лагерь Люфтваффе № 2). Освобожден из плена 11.04.1945 г.
Шкуратов Николай Иванович 1909 г.р. Родился в Курской обл., Рыльский р-н, с. Боровское. В РККА с 1932 г. Участник боев с белофиннами. В Великой Отечественной войне — с 22.06.41 г. 30 августа 1941 г. во время выполнения боевого задания самолет был сбит, Шкуратов с горящего самолета выпрыгнул на парашюте. 9 сентября 1941 г. он был ранен, но после выздоровления вернулся в свою часть, прибыв в действующую армию вновь с 12.6.42 г. уже стрелком-бомбардиром. «За короткое время хорошо освоил штурманское дело… (Из наградного листа приказа от 14.08.42 г., согласно которому) Шкуратов Н.И. награжден орденом «Красная Звезда». 5.7.42 г., выполняя боевое задание по бомбометанию скопления танков и живой силы противника, по отходу от цели на экипаж напала группа истребителей, их самолет был подбит и загорелся. Тов. Шкуратов продолжал с горящего самолета отражать атаки и сбил один из них, сам прыгнул с парашютом только после приказа командира экипажа… »
О том, насколько тяжелыми были бои за Воронеж на земле и в воздухе, как самоотверженно сражались наши летчики, можно судить по вот этим, пока далеко не полным данным о потерях личного состава 50-го бап (обратите внимание на даты — в основном, это только июль и август 1942 г.).
Конечно, на основании собранных автором на данный момент материалов, трудно судить о конкретных цифрах потерь 50-го бап за июль и август 1942 г. Думается, что они были весьма велики — здесь нужно учитывать и интенсивность боевой работы этого полка, и общий фон потерь ВВС РККА на Воронежском направлении. Например, 1-я истребительная воздушная армия под командованием генерал-майора Белецкого за первую неделю боевых действий потеряла более двух третей своего состава — от 280 истребителей осталось лишь около 80.
Говоря о 223-й бомбардировочной авиадивизии, в состав которой входил 50-й Краснознаменный бап, и командир которой, полковник Косенко И.К., погиб в одном из боевых вылетов того периода, на основании архивных (ЦАМО) данных можно вполне обоснованно утверждать: на 26.6.42 г. дивизия располагала 68 самолетами Пе-2 (из них 46 исправными); вместе с 244-й бад совершила за июль-месяц 3624 самолетовылета (с напряжением 1,5 вылета на самолет). С 28 июня по 31 июля 1942 г.223-я бад совершила 1111 дневных вылета, потеряв 36 (из них не боевые потери — 4) бомбардировщиков Пе-2.
Дальнейшее изучение документов показало, что 2-я ВА с ноября 1942 г. готовилась к предстоящим боевым действиям достаточно серьезно, строевые части комплектовались до 100% штата и к Курской битве подошли полностью боеготовыми. Это подтверждает правильные организационные и управленческие подходы к созданию новых военно-воздушных объединений: в тяжелые дни, даже, несмотря на высокие потери летного состава и малую общую численность исправной материальной части, дивизии и полки армии не отправлялись на переформирование целиком, как в начальный период войны, а доукомплектовывались до «штата» на фронте. Так же поступали и с подразделениями обеспечения и авиационного тыла, непрерывно развивая их ремонтно-восстановительные возможности и инфраструктуру.
Это позволяло осуществлять преемственность и передачу боевого опыта от ветеранов новичкам.
Источники:
Гагин В.В. Они сражались в небе Воронежа. См. на КиберЛенинка
Шендриков Е.А. Боевые действия 2-й воздушной армии на воронежском направлении и в районе Воронежа в июне — июле 1942 г. См. на КиберЛенинка