Многие годы железнодорожный транспорт был основным средством передвижения и в нашей стране и в мире. В настоящее время он остается одним из самых доступных, надежных и востребованных. Это связано с совершенствованием качества, безопасности перевозок, повышением уровня работы пассажирского комплекса, а также выполнением объемов грузоперевозок. Всем этим условиям отвечает и современная Юго-Восточная железная дорога. Трудно себе представить, что в начале XX века ЮВЖД была одной из самых плохо оснащенных техническими средствами магистралей. Паровозный парк железной дороги имел слабую мощность и большой возраст. Основными локомотивами были паровозы серии О. Более мощных машин серии Щ было мало, паровозы серии Э на Юго-Восточную еще не поступали.
На 1 января 1912 года из общего количества 959 паровозов, 336 или 35% были малосильные, 441 локомотив (46%) имел трудовой стаж более 25 лет, в том числе 265 паровозов, или 28%, проработали по 40 лет и больше.
Парк товарных вагонов состоял в основном из двухосных вагонов средней грузоподъемностью 15,2 тонны. Четырехосных большегрузных не было. Наибольший удельный вес имели крытые вагоны, составлявшие 2/3 всего вагонного парка. Платформ, полувагонов и цистерн было недостаточно. Такой состав парка в 1913 году уже не соответствовал структуре грузооборота, в котором преобладали массовые промышленные грузы, требовавшие открытого подвижного состава. Так, в связи с документами, Юго-Восточная железная дорога должна была проходить через громадные залежи каменного угля и антрацита [1; л. 7], а также перевозить товары перерабатывающей промышленности [2; л. 98].
В исключительно плохом состоянии находилось путевое хозяйство дороги. Оно отличалось большим разнообразием типов рельсов, которые имели различную длину (от 5, до 6,4 метра) и разный вес, были крайне изношены и не соответствовали типу обращающихся по ним паровозов. Поэтому рельсы довольно часто ломались. Хотя и заменили их в 1913 году более тяжелыми, но и они не соответствовали требованиям возросших перевозок.
Балласт был преимущественно песчаным, большое количество шпал было гнилым. Шпалы, уложенные 10 лет назад, составляли более 15% от общего числа.
Подкомиссия по обследованию Юго-Восточных железных дорог в докладе №19 на 1 января 1912 года отмечала, что общество имело излишек паровозов типа 1-4-0, которое оно не могло использовать из-за слабости верхнего строения. По той же причине тяжелые паровозы не могли обращаться на участках от Козлова до Миллерово, от Купянска до Валуек.
Плохо обстояло дело и с искусственными сооружениями на участках Орел-Грязи, Грязи-Царицын, Волго-Донская, Чертково-Ростов. В 1912 году почти все мосты из-за недостаточной прочности не могли пропускать локомотивы тяжелых серий. Кроме того, на 38 мостах действовали постоянные предупреждения об ограничении скорости движения поездов до 20-15 и даже 10 километров в час.
Владельцы Юго-Восточных дорог главной целью ставили извлечение прибылей. Поэтому они не были заинтересованы в облегчении труда железнодорожников, во внедрении новой техники. Это объяснялось, во-первых, тем, что рабочей силы было много, она была дешевой и, следовательно, выгодной, а во-вторых, владельцы знали, что через определенный срок дороги перейдут в ведение казны, и поэтому эксплуатировали их на износ. Общество долгое время не выделяло денег на пропитку шпал, на оборудование вагонов автотормозами, на замену свечного освещения пассажирских вагонов газовым.
Так, например, станция Лиски более 15 лет со дня ввода ее в эксплуатацию 1 января 1871 года была в таком состоянии, в каком оставили ее строители. Это всего 9 служебных домов, 410 железнодорожных рабочих.
Даже когда Лиски стали крупным узлом, станция продолжала быть технически слабо оснащенной. Главный ее парк состоял из пяти путей, на которых производились формирования составов и отправка поездов. Стрелки переводились вручную. При роспуске составов вагоны тормозили с помощью деревянных поленьев или кирпичей, которые подкладывались под колеса.
Поезда формировались не более чем из 15-20 вагонов. Такой состав обслуживали 5-6 кондукторов, так называемых «тормозильщиков». Входные и выходные семафоры станции открывались вручную, с помощью рычагов и часто выходили из строя. Установленные на них керосиновые лампы не обеспечивали видимости сигналов. Часто дежурный на станции посылал сигнального к семафору для ввода поезда на станцию.
После ввода в эксплуатацию дороги от Балашова до Харькова железнодорожная станция Лиски стала узловой. С этого момента пристанционный поселок стал расширяться и благоустраиваться [3; с. 11-14].
В ужасном состоянии была Таловая: несколько станционных путей с рельсами легкого типа, старое помещение вокзала и небольшое депо.
Четыре пары поездов в сутки проходило через нее по однопутному участку Лиски-Поворино и один-два поезда – на Калачеевскую ветку. Вес каждого поезда едва достигал 400 тонн. Потребность в перевозках людей удовлетворялась одной парой грузопассажирских поездов, вагоны которых, представляли собой маленькие двухосные вагончики со скамейками по бокам и с железной печкой посредине.
На дороге, в целом, не было экипировочных обустройств. Топливо подавалось на паровозы «в деревянных бадьях, мерою, вес коей определен в 5 пудов, посредством деревянного треножного переставного крана» — так гласила запись в одной из инструкций [4; с. 38].
Старший кондуктор поезда, следуя к составу порой на значительное расстояние, переносил на себе тяжелые сигнальные фонари, башмак, сигнальную веревку, которую он обязан был навесить на кронштейны вагонов от будки машиниста до последнего вагона. Во время следования в случае необходимости остановить поезд, главный или старший кондукторы дергали за веревку, давая машинисту опознавательный сигнал.
В результате всего этого, случаи столкновения и сходов паровозов и вагонов с рельсов на перегонах и станциях составляли более 80% от всех происшествий по техни-ческим причинам. Число таких случаев из года в год увеличивалось. В 1911 году на Юго-Восточных дорогах было 53 столкновения и схода, в 1912 году – 64, в 1913 году – 74.
Таким образом, плохая техническая оснащенность, отсутствие элементарнейших условий для соблюдения личной безопасности порождали массовые несчастные случаи. Только за 1913 год на Юго-Восточных железных дорогах погибло 178 человек и 335 человек получили тяжелые травмы. Как правило, семьям погибших или получившим травмы либо совсем не удавалось взыскать средства для существования, либо после мучительной тяжбы они добивались выплаты скудных грошей.
Автор: Мухина Н.Е.
Список использованных источников и литературы:
- ГАВО. Ф. И-20, оп. I, д. 17, л. 7.
- ГАВО. Ф. И-20, оп. I, д. 17. л. 98.
- Олейник В.И., Жемчужников С.Ш. Шаг за шагом. Воронеж: Воронеж, 1995. 160 с.
- Молодость столетней магистрали / Под ред. А.В. Охремчика. Воронеж: Центрально-Черноземное книжное издательство, 1966. 284 с.