В экономической истории Воронежского края тема водного транспорта и торгового судоходства затрагивается достаточно редко, хотя полноводных рек у нас немало, и здесь, в Воронеже, Петром Великим создавался первый военный флот России. Может быть, всё изменилось только с появлением Воронежского водохранилища (1972), когда по реке Воронеж прекратился сплав леса, а множество малых моторных судов сократилось до нескольких экскурсионных и прогулочных теплоходов? Или торговое судоходство по Дону и прочим водным артериям иссякло в позднее советское время, когда по рекам ещё изредка перемещались баржи с песком, щебнем и прочими грузами? Этот интересный вопрос раскрывает в своих работах д.и.н., проф. Д.В. Ливенцев (Воронеж) и доценты Виватенко С.В. и Сиволап Т.Е. (Санкт-Петербург), которые обращаются к теме водного предпринимательства, бурлачества и «судовой работы».
Отметим, что Воронежская губерния владела всего 434 верстами судоходной реки от Вилковской пристани до границ земель Войска Донского. Население самого Воронежского края насчитывало около 2 млн человек, а из производимого основного хлебного продукта лишь седьмая часть урожая в удачные годы перевозилась по реке Дон.
Среди возможных причин такого запустения судоходства в Воронежской губернии специалисты выделяли: 1) особенности очертания донских берегов; 2) засорение фарватера Дона; 3) отсутствие интереса у воронежских предпринимателей к судоходству.
Однако во многом береговая линия и фарватер Дона сохранились неизменными с петровских времен, когда по нему ходили настоящие боевые корабли. Намного хуже обстояло дело с многочисленными лесами по берегам рек Воронеж, Усмани и Тихой Сосны, которые в значительной мере пострадали от деятельности корабельных верфей при создании Азовского флота. Получается, что Воронежский край, давший жизнь деревянному русскому флоту, уже в середине XIX в. был вынужден закупать лес для своих нужд на Волге. Такое положение дел существенно влияло на стоимость речных судов.
Вид на Чернавский мост. Слева и справа от моста виден сплав леса. Воронеж. Начало ХХ в.
Важной причиной отсутствия развития судоходства стали весьма процветающие занятия местных капиталистов: торговля скотом и салом, маслобойни, крупные земельные спекуляции и т. д. На фоне подобных традиционных денежных предприятий с гарантированным доходом судоходство представлялось рисковым и убыточным делом. В некотором роде всех воронежских торговцев М.М. Скиада называет не иначе, как «спекулирующее помещичье сословие». При подобном положении вещей судоходство просто не могло привлечь финансовые средства.
Можно сказать, что воронежские капиталисты не хотели входить в кампанию по расчистке русла Дона, а крупные промышленники не заинтересовались данным проектом. Собственно, любая сухопутная дорога была намного надёжнее для доставки товаров. Естественно, такой подход привёл к упадку судостроения и прочей необходимой для судоходной реки инфраструктуры.
Давайте посмотрим, как протекал Дон по просторам Воронежской губернии в интересующий нас исторический период: 1) от Вилковской пристани до города Коротояка река устремлялась практически прямо на юг через два уезда, Воронежский и Коротоякский, на расстояние в 97 верст; 2) от города Коротояка до впадения в Дон реки Икорец, течение идет с запада на восток по Коротоякскому уезду до границ Острогожского и Бобровского уездов на расстояние в 48 верст; 3) от устья реки Икорец до устья реки Черной Ка-литвы по границам Павловского, Острогожского и Бобровского уездов на расстояние в 160 верст; 4) от реки Мамон до окончания Воронежской губернии по территории Богучарского уезда на расстояние 86 верст.
Официально судоходной частью реки считали два участка: 1) от Вилковской пристани до уездного города Павловска; 2) от уездного города Павловска до станицы Казанской, относившейся уже к землям Донского войска. Всего только 6 уездов Воронежской губернии относились к судоходным. Всего по Воронежской губернии река Дон покрывала судоходное пространство протяженностью в 343 версты. По берегам водной артерии проживала десятая часть населения Воронежской губернии и проходила где-то такая же часть товаров.
Помимо самой реки Дон, частично судоходной, по мнению специалистов, считалась река Воронеж. Иногда полноценная судоходность реки Воронеж продолжалась на 50 верст до впадения в Дон. До этого в верховьях река образуется из двух притоков в 10 верстах ниже города Козлова (Тамбовская губерния) — Полный Воронеж и Лесной Воронеж. Среди притоков реки Воронеж: река Илова, река Ряса, река Матыра и река Усмань. До Воронежа от города Липецка по течению реки располагалось пять водяных мельниц. Ото льда река Воронеж освобождалась на несколько дней позднее Дона. Активное судоходство от города Липецка по реке Воронеж начиналось в короткий период весеннего половодья. Около трех недель на плотах и судах сплавлялись и перевозились: ржаная мука, пшеница, льняное семя, рожь, овес. В 1861 г. в Воронеже у Митрофановско-го моста загрузили для дальнейшего речного пути 4 баржи со спиртом. Все упомянутые товары направлялись далее по реке Дон до города Ростова. В то же время лес и дрова сплавлялись на плотах в течение всей навигации. Хлеб для удобства складывали на берегах реки в бунты (связка из нескольких мешков или кулей с пшеницей), покрытые соломой.
Ниже города Воронежа располагались две известные пристани — Трушкинская и Черноярская. Обе пристани служили перевалочными пунктами для товаров, сплавляемых по реке Воронеж. Путь от Липецка до устья впадения в реку Дон составлял при спокойном течении 6-7 дней. Если на реке Воронеж был ветер и волнение, то путь судна мог продолжаться до 18 дней. Значительно подорвал доверие капиталистов неудачный сплав товаров в 1857 г. В тот год из-за обмеления реки около 20 судов не смогли достигнуть устья Дона.
Приведем статистику судоходства по реке Воронеж:
В 1856 г. сплавлено 9 судов и 231 плот.
В 1857 г. 34 судна и 157 плотов.
В 1858 г. 9 судов и 377 плотов.
В 1859 г. 270 плотов.
В 1860 г. 343 плота.
В 1861 г. 71 плот.
В 1862 г. 465 плотов.
В результате можно говорить, что река Воронеж занимала второе место по судоходности после Дона. Специалисты предлагали во избежание потерь во время навигации нагружать речные суда до ледохода, а затем отправлять их за вскрывшимся льдом по высокой весенней воде. Рекомендовалось поставить немногочисленные вехи и бакены. К тому же для ускорения судоходства предлагалось использовать в качестве буксировщиков небольшие пароходы. Причем отмечалось полноводье реки Воронеж по сравнению с верховьями Дона.
Частично судоходной в Воронежской губернии были и река Хопер. Однако из всего торгового судоходства ее по большей части использовали для перегонки плотов, т. к. движение барок по течению существенно затруднялось многочисленными отмелями.
При этом главной судоходной артерией считалась река Дон. Считалось, что река Дон полностью свободна ото льда 250 дней в году. Естественно, цифры колебались. Судя по дневнику Павловского купца Одинцова, в 1855 г. река была свободна ото льда 294 дня.
Однако некоторые судовладельцы оспаривали подобный факт и значительно расширяли возможный ареал судовождения по реке Дон. Весьма противоречивыми можно назвать и сведения о полноводности реки в прошлые времена. Многие старожилы утверждали давние проблемы с судоходностью реки. При этом воронежские специалисты неоднократно писали, что содержание пароходства в Павловске представляет выгодное торговое дело для оживления коммерческой ситуации в Воронежской губернии. В то же время отмечалась невозможность существенно улучшить технические условия сплава по Дону на деревянных торговых судах.
В различные периоды второй половины XIX — начала ХХ вв. капиталистов, специалистов и общественность волновали проблемы судоходности Дона на территории Воронежской губернии. Еще в конце XIX века А. Ожедов в журнале «Русское судоходство торговое и промысловое на реках, озерах и морях» предупреждал об обмелении реки Дон: «… проект этот так и канул в воду; лежит где-то под сукном и ждет, когда Дон превратится во вторую Медведицу, бывшую когда-то судоходною рекою, а в настоящее время пришедшую в такое положение, что и весною груженые баржи не в состоянии пройти по ней».
Некоторые работы по улучшению фарватера велись между Калачом и Ростовом-на-Дону в 1886 г. Тогда же по инициативе елецкого предводителя дворянства С.С. Бехтеева начались работы по углублению речного дна около города Задонск. Энтузиастам даже для доказательства судоходности реки удалось довести до Задонска пароход братьев Дубровиных «Надежду». Затем в 1890 г. местное купечество учредило «Елецко-воронежское-ростовское пароходно-промышленное общество» с покупкой одного парохода и девяти барж. Все суда сделали несколько коммерческих рейсов для наглядного примера возможности судоходства от Ельца до Ростова. В общество вошло 600 членов, готовых финансировать исследование реки Дон и её притоков.
Собственно, доподлинно известно, что в 1888 г. пароход от Калача до Ростова-на-Дону ходил регулярно до спада воды в реке 3 раза в неделю, а после спада воды 2 раза в неделю. Время поездки составляло 12 часов. Как писал в то время очевидец, являвшийся пассажиром парохода «Есаул»: «… Пароходы Донского общества отходят от хутора Калача, вниз по Дону два раза в неделю с рассветом». К тому же 2 раза в неделю осуществлялось скорое товарное сообщение пароходами американского производства, на борт которых брали пассажиров 3-го класса.
Вскоре в конце 1905 г. состоялось представительное совещание с участием торговцев, промышленников и судовладельцев, вынесшее решение об улучшении условий судоходства в верховьях реки Дон: «. Дальнейшее запущение наших быстро мелеющих водных путей неминуемо приведет к обнищанию страны с лишением дешевейших способов перевозки».
В начале ХХ века водные пути Воронежской губернии в отечественном судоходстве имеют второстепенное значение. О них мало упоминается в главном издании отрасли «Русское судоходство: ежемесячный журнал Императорского общества судоходства». Вот мнение эксперта начала ХХ в. о ситуации с судоходством на верхнем Дону: «. Если здесь указывается на желательность оставить реку Дон свободною, то это потому, что река эта скорее или позже должна быть обращена в судоходный путь, отвечающий всем уже назревавшим требованиям промышленности и торговли не только до Калача, для образования надлежащей связи с волжским бассейном, но и выше, до Усть-Медведи-цы, Богучара и станции Лиски».
Дело дошло до того, что в 1906 г. несмотря на сильный весенний разлив верховья Дона в значительной степени обмелели. «Донскому речному комитету» пришлось даже направить четыре землечерпалки, углубившие Калачовский затон и расчистившие Терновские мели. К ним присоединилось судно «карчеподъемница» для очистки русла реки. К сожалению, принятых мер оказалось абсолютно недостаточно. В начале 1909 г. журнал «Русское судоходство, ежемесячный журнал Императорского общества судоходства», отметил катастрофическое положение для судоходства в верховьях реки Дон, т. е. на юге Воронежской губернии: «. Что же касается реки Дон, то на протяжении Калач-Ростов разбросан весь донской речной флот в самых невыгодных положениях, не в затонах, а где кого захватил мороз, в большинстве случаев, на открытых, не защищенных от ледохода, местах. Всего застряло во льду около 100 больших барж с разными грузами, приблизительно на сумму 1.500.000 руб.».
Вышеназванное мероприятие приобрело всероссийскую известность. В 1909 г. в журнале «Русское судоходство: ежемесячный журнал Императорского общества судоходства» о них писал: «. Не менее важно в упорядочение Калачовского затона, ныне углубляемого рефулером (специальное судно для углубления гавани). … Прекрасный природный порт и зимовище флота с обменом груза в 14.645.000 пуд. неблагоустройством своим не отвечает своему важному географическому положению». Кстати, в 1908 г. при расчистке реки ключевую роль играл именно рефулер «Иван Леонидов». По смете стоимость дноуглубительных работ обошлась в 15 тыс. рублей. В итоге инженеру С.О. Белецкому удалось расчистить Калачовский затон и составить новые карты речных перекатов для «Донского речного комитета».
Однако в 1908 г. происходит еще одно событие, весьма негативно сказавшееся на развитии речного судоходства в Воронежской губернии. Промышленники из Ростова-на-Дону решили проложить железнодорожную ветку до хутора Рычкова, расположенного ниже по течению. В результате судам незачем было подниматься через сложные перекаты к Калачовскому затону.
В 1912 г. в Государственную Думу И-го созыва внесли законопроект: «. 1) участок реки от моста Киево-Воронежской железной дороги (станция Лиски) до хутора Калача довести путем землечерпания и частичного выправления русла до судоходной глубины в 5 четвертей (единица измерения равная 17,78 см); 2) участок от Калача до Северного Донца улучшить использованием с тем, чтобы создать водный путь для судов с осадкой в 10 четвертей».
Весьма значительный интерес представляют собой суда, использовавшиеся для судоходства на реке Воронеж.
За историю Воронежского края случалось время, когда четыре верфи: Воронежская, Тавровская, Икорецкая и Павловская — произвели на свет к 1705 г. 67 больших и 67 малых судов. В XVШ в. в Воронежском крае неоднократно происходило строительство парусного военного флота. Внушительным штатом во второй половине XIX — начале ХХ вв. обладали Воронежский Петровский яхт-клуб и Воронежское окружное общество спасания на водах. Закупались воронежскими общественными организациями и небольшие пароходы для увеселительных прогулок состоятельной публики. Однако в нашем историческом очерке остановимся на наиболее распространенных торговых судах в Воронежской губернии.
Как же выглядели судовладельцы Воронежской губернии во второй половине XIX — начале ХХ вв.?
Посмотрим росписи судовладельцев по разным годам:
В 1856 г. 34 барками владели два казака, 41 баркой владели семь воронежских купцов, 10 барок принадлежало лоцманам и 5 барок числились у государственных крестьян.
В 1857 г. 1 баркой владел дворянин, 14 барками владели 7 казаков, 41 барка принадлежала десяти воронежским купцам, 5 барок числились за пятью государственными крестьянами и 2 барки являлись собственностью одного мещанина.
В 1858 г. 7 барок принадлежали одному дворянину, 6 барок принадлежали трем казакам, 30 барок числилось у семи купцов.
В 1859 г. 6 барок принадлежали одному дворянину, 13 барок числилось за двумя казаками и 37 барок находились в собственности у восьми купцов.
На 1860 г. сохранилась поименная роспись владельцев по пристаням Воронежской губернии.
К Черноряской пристани были приписаны 7 речных судов аксайского казака Мухина и коллежского советника Муравьева.
На Трушкинской пристани владельцами 11 судов числились: ейский купец 1-й гильдии Протасов, почетный гражданин Иван Клочков, воронежский купец 2-й гильдии Кряжев, елецкий купец 2-й гильдии Черникин и воронежский купец 2-й гильдии Петр Клочков.
На Вилковской пристани среди судовладельцев 13 речных судов можно было назвать почетного
гражданина Ивана Клочкова, донского казака Устинова, почетного гражданина Василия Веретеннико-ва, подполковника Букчиева.
На Масловской пристани хозяевами 28 речных судов зарегистрировались: донской казак Устинов, аксайский казак Мухин, ейский купец 1-й гильдии Протасов, почетный Гражданин Иван Клочков, почетный гражданин Алексей Клочков, почетный гражданин Василий Веретенников, нахичеванский купец Данников и павловский мещанин Лаухин.
На Павловской пристани были зарегистрированы следующие хозяева 10 речных судов: одесский купец Ралле, калитвенский мещанин Гаври-ленков, государственный крестьянин Нестеренков, крепостной крестьянин Пенчуков, почетный гражданин Иван Клочков.
На Мамонской пристани 6 речных судов принадлежали донскому казаку Устинову, почетному гражданину Ивану Клочкову, почётному гражданину Алексею Клочкову, почетному гражданину Василию Веретенникову.
Некоторые хозяева барок непосредственно принимали участие в процессе торгового судоходства. В подобном случае для них устраивали на головной барке каравана специальную комнату или каюту — казенку. Часто судовладельца заменял его поверенный человек. Собственно судовладелец редко решался лично проделать утомительный речной путь.
Каковы же были стандартные расходы хозяина на торговую речную экспедицию по Воронежской губернии?
Четыре лоцмана — 450 руб. серебром.
Восемь помощников лоцманов — 160 руб. серебром.
Сто сорок судорабочих — 2100 руб. серебром [2].
Самой важной фигурой в процессе осуществления торгового судоходства по рекам Воронежской губернии, естественно, был лоцман или капитан речного судна. Лоцман не только капитан, но и предводитель артели судорабочих. Никаких специальных учебных заведений лоцманы не оканчивали. В лоцманском деле большую роль играл практический опыт. Все лоцманы торговых судов Воронежской губернии проходили более низкие должности судорабочего, хожалого (опытные бурлаки) и лоцманского помощника.
Бурлачество как социально-экономическое явление появилось в России в XVI в. и продолжало действовать до первой четверти XX в.
Бурлачеством или «судовою работой» называли различного рода службу на речных судах и лесных плотах. В основном это была сфера трудового применения простых судорабочих, которые составляли большинство бурлаков.
Что мы знаем о бурлаках? В основном штампы, оставленные нам литературой и живописью. Чего стоит одно только некрасовское определение, данное в стихотворении «Размышления у парадного подъезда»: Выдь на Волгу: чей стон раздается Над великою русской рекой? Этот стон у нас песней зовется -То бурлаки идут бечевой!.. Но на самом ли деле все было уж столь беспросветно?
Для начала определимся в терминологии. «Бурлаки» — это рабочая каста буксировщиков судов по водоемам при помощи бечевы, протянутой на берег. Бечевой называлась прочная веревка (канат, трос) длиной около 200 метров. В дореволюционных изданиях очень часто встречается написание слова «бечева» через «И» — «бичева»: близость к славянскому слову «бич» породила ложную этимологию этого слова и связанное с ней ошибочное написание.
Бурлак — не исконная русская профессия. В XVII-XIX вв. она была распространена в тех местностях, где имелись реки и существовала необходимость перевозки товаров вверх по течению. Бурлаки, как известно, работали в основном артелями и, как правило, были выходцами из крестьян. По другой версии, — термин произошел от тюркского слова, означающего бродягу. В латышском языке в разговорной речи слово «бурлак» часто употреблялось в значении — «разбойник». В литовском языке слово «бурлак» обозначало местных русских старообрядцев. В румынском языке «бурлаком» называют холостяка.
Слово «бурлак» часто использовали для обозначения человека, уходящего на приработки: рубить дома, класть печи, на сплав и т. д. Под глаголом «бурлачить» понимали не обязательно таскать баржи. Слово «бурлачить» можно и в настоящее время услышать в Вологодской области, когда могут про домашнее животное, например, про кота сказать: «Васька ушел бурлачить», что означает «охотиться». В поморском диалекте «бурлак» — обозначение для приезжих, вербованных рабочих, например, вахтовиков или военных.
Между простыми судорабочими и собственно бурлаками различались коренные, которые сопровождали судно от места его нагрузки до места окончательной выгрузки, и вспомогательные, временные (сходочные), которые сопровождали судно только при сплаве его по небольшим рекам и оставляли его, когда оно достигало большой судоходной реки, где сплав становился уже не затруднительным. При весеннем сплаве судов по несудоходным рекам существовали особого рода бурлаки, которые назывались косными съемщиками, или просто косными. Особый разряд бурлаков составляли матросы и кочегары на пароходах и матросы на пароходных баржах.
Источники:
Ливенцев Д.В. Торговое судоходство в воронежской губернии во второй половине XIX — начале ХХ вв. См. КиберЛенинка
Ливенцев Д.В. Участники торгового судоходства в воронежской губернии во второй половине XIX — начале ХХ вв. См. КиберЛенинка
Виватенко С.В., Сиволап Т.Е. Бурлачество как особое социально-экономическое явление в истории России. См. КиберЛенинка