После реформы 1861 года развитие капитализма в сельском хозяйстве центрально-черноземных губерний шло по так называемому прусскому пути. Соединение отработок с получением выкупных платежей и применением вольнонаемного труда приносило помещикам на первых порах большие прибыли, потому что усиливающийся спрос на хлеб, как за границей, так и на внутреннем рынке повышал товарность сельского хозяйства.
На рост товарности сельского хозяйства огромное влияние оказало строительство железных дорог. В этом аспекте представляет интерес вопрос роли и влияния Юго-Восточной магистрали на сельское хозяйство Центрального Черноземья за период с 1865года до начала XX века. В эпоху экономического подъема второй половины XIX столетия железная дорога связала Центр России с ее житницами – черноземными губерниями. Это открыло для сельскохозяйственной продукции широкие рынки сбыта и обеспечило хлебный экспорт России.
Со временем Юго-Восточная железная дорога стала создавать транспортные связи уже высокоразвитого сельского хозяйства Центрального Черноземья, внося огромный вклад в укрепление современной экономики края. Таким образом, эта тема становится еще актуальнее.
До проведения железных дорог каждая губерния жила своей обособленной жизнью, изолированной в известной мере от внешнего влияния. Далекие перевозки становились невозможными из-за дороговизны и неудобств гужевого пути. В результате, построенные линии потеснили гужевые перевозки, сохранив за последними значение местных путей, по-прежнему дорогостоящих и неудобных.
Соответственно общему сельскохозяйственному характеру Черноземного края, в отправлении грузов с его станций первое место занимали продукты земледелия. Одни хлебные грузы составляли свыше 60% всех отправленных грузов.1 Из хлебных же грузов отправления первое место принадлежало пшенице. Другими наиболее распространенными полевыми культурами в районе Юго-Восточных железных дорог являлись рожь, овес.
Строительство железных дорог ускорило переход экономики Центрального Черноземья на капиталистические рельсы. Так, введенные в эксплуатацию линии в годы первого подъема железнодорожного строительства (конец 60-х – начало 70-х годов XIX века) служили в первую очередь для вывоза зерна из центрально-черноземных губерний в северные и за границу через порты Черного и Балтийского морей. Росту вывоза хлеба благоприятствовали низкие железнодорожные тарифы, установленные в то время правительством в интересах помещиков – главных поставщиков товарного зерна.2
На втором этапе железнодорожного строительства (в 90-х годах) создавались в основном линии второстепенного значения, которые давали выход сельскохозяйственным грузам на главные магистрали. Постройка их также была связана с некоторым оживлением хлебной торговли, имевшей место в период промышленного подъема 90-х годов.
Однако из года в год растущий вывоз зерна за границу не означал, что потребности населения в хлебе удовлетворены. Покупательская способность трудящихся была низкой. Потребление хлеба на душу населения систематически сокращалось. По данным официальной статистики, остаток хлеба, составлявший в 1870-1871 сельскохозяйственном году 2,91 четверти на душу населения, в 1879-1880 году уменьшился и был равен 1,88 четверти.3 Однако в связи с тем, что крестьянам нужны были деньги для выкупных платежей на землю, оплаты налогов, объемы продажи продуктов продолжали увеличиваться.
Широкие возможности для сбыта хлеба в северные и западные нечерноземные районы, а также за границу оказали большое влияние на экономический облик края. Важнейшей товарной продукцией стал хлеб, а исключительным занятием сельского населения – земледелие.
В связи с этим животноводство превратилось в подсобную отрасль хозяйства, развитие которой также связано с появлением железнодорожного транспорта.
Естественные условия района Юго-Восточных железных дорог благоприятствовали развитию животноводства, значительное количество которого отправлялось на внешние рынки. Однако в 80-х годах XIX века развился кризис зернового хозяйства, который сопровождался упадком животноводства, сокращением поголовья скота.
Вследствие распашки лугов и выгонов, кормовая база животноводства сильно уменьшилась. Крестьяне не имели возможности расходовать зерно на корм скоту, большую его часть они продавали для уплаты налогов. Для выхода из этой ситуации корм для скота перевозился с юга страны, где он уродился, по железным дорогам.1
Следует также отметить, что продуктивность скота была очень низкой, так как корм на 75% состоял из соломы (в Московской, Тверской и Вологодской губерниях лишь на 18-20%).2
Однако грубых кормов не хватало. Отрицательные последствия для животноводства имели распашка целинных земель, и уменьшение естественных кормовых угодий. Этот процесс сопровождался относительным, а в ряде случаев и полным сокращением поголовья скота. Недостаток органических удобрений в свою очередь отражался на производительности полеводства. Ситуацию в скотоводстве пытались изменить путем выдачи субсидий на его улучшение.
Однако, важная отрасль сельского хозяйства – животноводство в связи с острым недостатком кормов в целом являлось малопродуктивным. Но и в условиях бескормилицы и общего хозяйственного кризиса крестьяне черноземной полосы сумели вывести ряд ценных пород сельскохозяйственных животных, имевших значение для всей России. К ним можно отнести породы племенных овец – грубошерстную курдючную (с. Кучугуры Нижнедевицкого уезда) и овчинно-шубную михновскую (Остогожский уезд). Широкую известность получили ливенская и тамбовская породы свиней. В селах, расположенных по Битюгу, была создана, впоследствии исчезнувшая, порода лошадей тяжеловозов-битюгов. Воронежская губерния – Родина рабочей лоша-ди, получившей название воронежской упряжной и считавшейся одной из лучших для сельского хозяйства, а также орловского рысака, выведенного Хреновским конным заводом.
Таким образом, линии Юго-Восточной железной дороги сыграли большую роль в товарности сельского хозяйства, в котором определяющей отраслью стало земледелие. Хлебная торговля вышла на более высокий уровень развития. Пастбищное животноводство играло второстепенную роль, но скот не переставал оставаться как товаром потребления, так и товаром вывоза на внутренние рынки и за границу.
В целом, с постройкой железных дорог окончательно была ликвидирована прежняя замкнутость местных рынков, обособленность экономической жизни края. Усилился приток товаров из других районов страны. Одновременно из Центрального Черноземья стало больше вывозиться сельскохозяйственных продуктов – хлеба, сала, шерсти.
Автор: Мухина Н.Е.
Список опубликованных источников и литературы:
1. Воронежский край / Сост. А.Л. Дублянский, П.А. Никитин. – Воронеж: Комитет, 1928. – 223 с.
2. ГАВО. Ф. И-20, оп. I, д. 867.
3. ГАВО. Ф. И-21, оп. I, д. 1562.
4. Долгополов К.В. Центрально-Черноземный район. М.: Государственное издательство географической литературы, 1961. – 415 с.
5. Сборник статистических сведений по истории и статистике / Под ред. В.И. Покровского. Т. I, кн. 7. – СПб.: Наука, 1902. – 97 с.
1 Воронежский край / Сост. А.Л. Дублянский, П.А. Никитин. Воронеж, 1928. С. 177.
2 ГАВО. Ф. И-20, оп. I, д. 867, л.5.
3 Сборник статистических сведений по истории и статистике / Под ред. В.И. Покровского. М., т. I, 1902, кн. 7. С.34
1 ГАВО. Ф. И-21, оп. I, д. 1562, л. 2-3.
2 Долгополов К.В. Центрально-Черноземный район. М., 1961. С. 77.