Современное государственное предприятие Юго-Восточная железная дорога является составной частью железных дорог России.

Общая эксплуатационная длина ее – 4272,0 км. Железная дорога пролегает по территории областей, расположенных в южной и юго-восточной части европейской России. Она связывает южные районы страны с центрально-промышленным районом, Поволжьем и Уралом. Ее не даром называют магистралью металла и хлеба.

В настоящее время, когда президент РФ Путин В.В. выдвинул беспрецедентную задачу удвоить ВВП на душу населения, значимость железных дорог возрастает. Это объясняется прогрессирующим развитием экономики. Тем более актуальнее становится эта тема. Ведь ни одна отрасль труда не находиться в такой тесной связи со всей хозяйственной жизнью народа, как перевозки. Их состояние ставит пределы возможному развитию хозяйства, их успехи рано или поздно отражаются на всех видах деятельности человека. Поэтому развитие общества, его движение вперед находит свое отражение в развитии транспортных средств и связей.

В этих условиях ЮВЖД призвана включиться в процесс по реализации намеченных планов и сделать все возможное, что от нее зависит.

Дополнительным стимулом к высоким показателям в работе служит предстоящая знаменательная дата – 140 лет со дня основания ЮВЖД. По традиции юбилеи принято отмечать особенно результативными итогами работы. В связи с этим важно не только знать роль, значение железной дороги  сейчас, но и рассмотреть, как все начиналось. Ведь не зная будущего, ее создатели понимали, что ЮВЖД будет важной вехой в истории России.

Обращение к истории создания этой железной дороги, а также интерес к данной теме вызван еще и тем, что она слабо изучена, в силу различных исторических событий и обстоятельств к XIX –  нач. XX в. Лишь в последнее время ученые заинтересовались данной проблемой. Это связано прежде всего с тем, что возрасла значимость ЮВЖД, стали известны некоторые засекреченные архивные данные и взгляд со стороны на эту тему «не заключен» в строгие идеологические рамки.

Среди таких ученых выделяются В. Попов1, И Е. Толстая2,  А В. Охремчик3, А.Карманов4. Все они соглашаются с мнением о том, что строительство дороги является не только важной вехой в истории России, давшая толчок для дальнейшего железнодорожного строительства, но и источник развития экономики в целом.

До XIX в. такой магистрали не существовало. Люди обходились сухопутными или водными видами транспорта, грунтовые дороги в России были в плохом состоянии, лошади вязли в песке, а по воде доставка грузов занимала очень большое время. Это наносило громадный урон внутренней торговле и потребителю, что являлось бичом для живших привозных хлебом губерний.

После отмены крепостного права в 1861 г. капитализм в России стал быстро развиваться.

Рост крупной промышленности, товарного производства и обращения, а также военно-стратегические нужды требовали быстрого строительства более современных путей сообщения – железных дорог.1

Их строительство в России было предопределено всем ходом исторического развития страны. Появление первых железных дорог в I п. XIX в., соединяющих Москву с Царским селом и Москву с Санкт-Петербургом, показало явное преимущество этого вида транспорта перед другими. Средняя скорость перевозки грузов превзошла скорость движения по гужевым дорогам в 6 – 10 раз. Пассажиры по железной дороге стали передвигаться в 4 раза быстрее, чем по почтовым трактам. Стоимость пассажирских перевозок снизилась в среднем на 37 %, перевозки грузов – в 2-3 раза. Строительство железных дорог поддерживало купечество, но видимо вкладывать свои средства не хотели, хотя имели общие интересы с государством. Из тех же самых побуждений активными приверженцами введения в России металлической колеи были представители молодого развивающегося капитализма – промышленники.

Для постройки железных дорог образованно несколько обществ в к 50 г. XIX в, но они, ничего не сделав, распались в н. 60 г. XIX в. Строительство линии затягивалось, а потребность возрастала. Поэтому в 1864 году правительство на средства казны приступило к строительству дороги Москва – Орел – Курск. Движение по этой дороге было открыто в 1868 г. Долгое строительство этой важной дороги на казенные средства заставило правительство в дальнейшем отдать сооружение отдельных линий различным компаниям, а с 1866 г. – земствам.

Директор правления построенной железной дороги Москва – Рязань фон Дервиз еще в к. 1863 г. просил у правительства разрешения построить железную колею от Рязани до Козлова протяженностью 198 верст. При этом он преследовал чисто коммерческую цель.

Однако правительство по разным причинам не сразу удовлетворило притязания фон Дервиза, видя в его стремлении средства для быстрого обогащения. Потребовалось больше года для решения этого вопроса. Концессию (договор) на постройку Рязанско-Козловской дороги правительство дало только 12 марта 1865 г.2

Постройка дороги была проведена в небывало короткий для того времени срок. Строительство началось весной 1865 г., а закончилось осенью 1866 года, то есть на полтора года раньше срока, предусмотренного концессией. Такие высокие темпы объясняются тем, что был значительно сокращен объем земляных работ, особенно на равнинной местности от Ряжска до Козлова.

И вот 4 сентября 1866 года железная дорога Рязань – Козлов была открыта для движения поездов, но в строительстве дороги было очень много недостатков.

Козловская линия врезалась в плодородные районы России. Она связывала Москву с густонаселенными губерниями земледельческого центра. Старые торговые пути с гужевым способом доставки стали быстро терять свое былое значение.

Линия Рязань – Козлов положила начало существованию и развитию Юго-Восточной железной дороги.

Постройка этой ветви дороги открыла новую страницу в железнодорожном строительстве, показав, на сколько это дело выгодно и прибыльно для предпринимателей. Высокие доходы привлекли к постройке дорог капиталистов, различных дельцов и земские общества.

В 1866 году Министерство путей сообщения разработало проект строительства важнейших железных линий.

В их число входила и линия Козлов-Воронеж. Учредителем этой дороги стало Воронежское земство, которое еще в 1865 году возбудило ходатайство перед правительством об ее строительстве.1 Вопрос о передаче Воронежскому земству прав учредителя общества Козлово-Воронежской дороги был решен 2 августа 1866 года, а через десять дней после этого была утверждена концессия на постройку дороги.

Получив концессию, Воронежское земство охотно освободило себя от забот и ответственности за постройку дороги и сдало ее крупному подрядчику рязанскому купцу 1 – й гильдии С.С. Полякову. Непосредственное руководство строительством осуществлял главный инженер — капитан М.А. Данилов.2

Строительство дороги для того времени велось очень быстро, хотя необходимой технической документации и тщательного обоснования трассы к началу строительства не было.

Уже в январе 1868 года специальная комиссия, созданная министерством, обследовала дорогу и определила готовность ее к эксплуатации.

Еще в начале строительства Козлово-Воронежской дороги, когда была утверждена концессия, Воронежское земство обратилось к правительству с просьбой разрешить построить 265 верст железной дороги от Воронежа на юг, в сторону Ростова, до границы области Войска Донского.3 Однако для решения вопроса о строительстве железной дороги Воронеж – Ростов потребовалось почти два года.

8 июля 1869 года правительство выдало наконец концессию на постройку железной дороги от Воронежа до Грушевской.

Строительство Воронежско – Ростовской линии подразделялось на два отделения: первое от Воронежа до ст. Максимовка; второе – от Максимовки до Ростова. Постройка велась очень быстро.

Но несмотря на большие трудности: отсутствие мостов через реки, неблагоприятные климатические условия, 28 ноября 1871 года на всем пути от Воронежа до Ростова было открыто движение поездов. Дорога имела большое значение для подъема экономики страны.

15 сентября 1873 года произошло слияние Козлово-Воронежской и Воронежско-Ростовскую железную дорогу, ставшую в последствии составной частью Юго-Восточной дороги.4

Именно эта Юго-Восточная железная дорога принесла много пользы для края. Она открыла сельскохозяйственной продукции широкие рынки сбыта, что оказало большое влияние и на рост ее производства. Железная дорога оживила и промышленное развитие. Сейчас же промышленность и сельское хозяйство региона – многоотраслевое, имеющее разветвленные, глубокие деловые связи в России и зарубежье. Такие достижения обязательно будут отмечены на предстоящем юбилее ЮВЖД в 2006 г., а также подтвердится задача юговосточников – полностью обеспечить перевозки грузов своих многочисленных клиентов.

 Автор: Тихонова Н. Е. 

Литература:

  1. Государственный архив Воронежской области. Ф. 20, оп. I, д. 17.
  2. Государственный архив Воронежской области. Ф. 20, оп. I, д 18.
  3. Карманов А. Ветры стальных магистралей – М.: Наука, 1970. – 318 с.
  4. Молодость столетий магистрали / Под. ред. А.В. Охремчика. – Воронеж: Центрально – Черноземное книжское издательство, 1966. – 284 с.
  5. Попов В. Стальной меридиан. – Воронеж: Центр общественных связей ЮВЖД, 2001. – 247 с.
  6. Юго-Восточная за 40 лет / Под. ред. И.Е. Толстой. – Воронеж: Воронежское книжное издательство. 1957. – 57 с.

1 Попов В. Стальной меридиан. Воронеж, 2001

2 Юго-Восточная за 40 лет / Под. ред. И.Е. Толстой. Воронеж, 2001

3 Молодость столетней магистрали / Под. ред. А.В. Охремчика. Воронеж, 1966

4 Карманов А. Ветры стальных магистралей. М., 1970.

1 Молодость столетней магистрали / Под. ред. А.В. Охремчика. Воронеж , 1966, с. 12 – 13.

2 Попов В. Стальной меридиан. Воронеж, 2001, с. 7 – 8.

1 Государственный архив Воронежской области. Ф.20, оп. I, д. 18, л.1

2 Молодость столетий магистрали / Под. ред. А.В. Охремчика. Воронеж, 1966, с. 15

3 Государственный архив Воронежской области. Ф. 20, оп. I, д.17, л. 23

4 Молодость столетней магистрали /Под. ред. А.В. Охремчика Воронеж, 1966 с. 17 – 18

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *