При создании инновационных предприятий, призванных решить сложнейшие технические, научные и технологические задачи, важнейшим фактором становится личность создателя такой организации, которая становится его «удлинённой тенью». Талант, воля, интуиция, смелость подходов и конструкторских решений основателя приводят в движение большие массы людей, захваченных общей идеей, получающих результаты, которые ещё совсем недавно казались недостижимыми. Такими людьми были А.Н. Туполев, С.П. Королёв, И.В. Курчатов, своим талантом и энергией создавшие новые отрасли экономики и промышленности. Личностью аналогичного масштаба был и Семён Ариевич Косберг, стоявший у истоков развития Воронежского Конструкторского бюро химавтоматики (КБХА).
Общепринятой датой основания КБХА считается 13 октября 1941 года – числом, когда был издан приказ Народного комиссара авиационной промышленности № 1066 о разделении опытно-конструкторского бюро Московского авиационного карбюраторного завода № 33 на два самостоятельных ОКБ и преобразовании одного из них в «… опытно-конструкторское бюро для организации основной базы по производству агрегатов непосредственного впрыска на базе завода № 296».
Руководители и работники ОКБ-154 (ныне КБХА)
Создание специализированного КБ по исследованию, конструированию, модернизации и испытанию агрегатов непосредственного впрыска (НВ) топлива в цилиндры авиамоторов имело колоссальное значение. Это был не просто научный, конструкторский и инженерный интерес. От решения задач такого класса в полном смысле зависели тысячи жизней как военных, так и гражданских людей. Превосходство немецкой авиации в воздухе («Фокке-Вульфов-190» и «Мессершмиттов-109») оборачивалось большими потерями СССР в воздухе и на земле.
Нашим разработчикам инновационной техники требовались серьёзные успехи в создании более мощных авиамоторов, способных существенно поднять характеристики советских истребителей и бомбардировщиков в скорости, мощности, скороподъёмности, надёжности работы в разных режимах на любых высотах. Причём существенные результаты надо было получить в самые сжатые сроки. Надо ли говорить, что с задачами такого масштаба могли справиться только крайне одарённые инженеры и конструкторы, имеющие природный талант и определённый опыт в своей профессии.
Одним из таких самородков был Семён Косберг, работавший в 1938 году в ЦИАМе начальником конструкторской бригады. Тогда, работая с плунжерными насосами немецкой фирмы «Бош», Косберг предложил собственную конструкцию насоса, которая стала главной тематикой будущего конструкторского бюро.
Руководители с женским активом ОКБ-154. 1951 г.
С началом Великой отечественной войны КБ эвакуировали в Сибирь, в район станции Бердск. Условия, в которых работали разработчики, были воистину спартанскими – в пользование сотрудники ОКБ получили одно из зернохранилищ элеватора, где не было ни водопровода, ни отопления, ни канализации. Сколачивать табуретки и чертёжные столы специалистам ОКБ пришлось самим; работая с технической документацией и аппаратурой в фуфайках и ушанках. Но главная проблема была даже не в этом – в округе не было квалифицированных станочников, инженеров, обслуживающего персонала. Не было надлежащих энергетических установок, стендов, инструмента, прочей инфраструктуры. И лишь со временем в кооперации с другими производителями, положение удалось улучшить.
Косберг С.А. 1961 г.
В 1945 году, накануне переезда ОКБ в Воронеж, весь объём работ проделывался небольшим составом ИТР и рабочих. К концу года конструкторский контингент состоял из 16 специалистов, а в опытном цехе насчитывалось всего 37 человек. А если учесть, что из штатного состава 6-7 человек в течение года находились в командировках, то станет понятным, что положение с кадрами было очень напряжённым. В начале декабря 1945 года из Бердска в Воронеж для оказания технической помощи выехала первая группа специалистов ОКБ в количестве 10 человек во главе с зам. главного конструктора В.С. Ивановым.
17 февраля 1946 года Совет Народных Комиссаров СССР принял постановление № 398, согласно которому предприятия, эвакуированные во время войны на восток, возвращались в европейскую часть страны. В последних числах марта 1946 года ОКБ завода № 296 было преобразовано в ОКБ завода № 265 Министерства авиационной промышленности. Наступила пора отъезда из Сибири. На железнодорожные платформы было погружено станочное оборудование, стенды, материалы, инструмент и другое имущество опытного цеха.
После 20-дневного пребывания в пути 19 апреля эшелон прибыл в Воронеж. Его подали к тому месту, где в настоящее время находится центральная проходная механического завода. Начался новый этап деятельности будущего КБХА.
В мае 1946 года изменился номер завода – теперь это стало ОКБ завода № 154. С.А. Косберг был назначен главным конструктором ОКБ-154. Ко времени прибытия коллектива ОКБ опытный корпус завода не был восстановлен, поэтому размещаться пришлось в помещении бывшего сборочного цеха. Это было весьма неудобно по двум причинам – во-первых, там не было элементарных удобств и условий для деятельности конструкторов, и, во-вторых, рядом находилась испытательная станция завода, откуда постоянно раздавался рёв двигателей. И только 25 декабря 1949 года ОКБ смогло перейти на новые производственные площади.
Тем не менее проблемы обустройства ещё долго присутствовали – острой была кадровая проблема, нужно было формировать новые подразделения, техбиблиотеку, техархивы, фотолабораторию, сварочный участок, участок химанализов и т.д. Были трудности и с жильём – первый дом, построенный на паях с заводом, был сдан лишь в 1956 году (в нём сотрудники получили 10 квартир). Так что условия в первые годы пребывания ОКБ в Воронеже мало чем отличались от работы в Сибири.
Коллектив продолжил тематику работ над агрегатами НВ, начатую в Бердске. В период с 1946 по 1952 год были разработаны агрегаты НВ более 40 наименований. Большинство из них было полностью отработано, испытано на двигателях и самолётах, часть передана в серийное производство.
Л.И. Брежнев вручает С.А. Косбергу звезду Героя Соц. Труда. 1961 г.
Однако атомные бомбы, сброшенные американцами на Хиросиму и Нагасаки, изменили мир. Теперь вооружённым силам СССР требовались не только высокоэффективные авиадвигатели (в том числе реактивные), но и средства доставки боезарядов (в том числе ядерных) к обозначенным целям. Поэтому в начале 1950-х годов приоритеты в работе ОКБ стали смещаться к разработке турбореактивных двигателей, а также стартерам для ракет.
Полученный опыт разработки стартеров на жидком топливе, включавших в себя значительную часть агрегатов ЖРД (газогенератор, турбину, насосы, органы регулирования и управления), был использован для перехода ОКБ на качественно иную ступень развития – создание авиационных жидкостных ракетных двигателей (ЖРД). Двигатели должны были многократно включаться в полёте, многоразово использоваться и иметь значительный ресурс работы.
В 1954 году ОКБ приступило к разработке ЖРД. Предпосылкой к разработке первого ЖРД, которым стал двигатель Д-154, явилась необходимость повышения боевых качеств самолётов ПВО, в основном для перехвата высоколетящих целей. Большой вклад в разработку двигателей Д-154 внесли А.Д. Конопатов, Я.И. Гершкович, В.П. Козелков, А.А. Голубев, В.П. Кошельников, И.Х. Лещинский и другие.
Двигатель ЖРД РД-0102
В феврале 1956 года было начато проектирование ЖРД Д7, работающего на однокомпонентном топливе ОТ-152 для снаряда «воздух-воздух». В августе 1956 года при холодных проливках двигателя Д1 на компоненте ОТ-152 произошёл взрыв, приведший к значительному разрушению испытательного стенда. Вскоре после этого в связи с взрывоопасностью топлива ОТ-152 работы по двигателям Д1 и Д7 были прекращены.
Последующие ЖРД разрабатывались как дополнительные силовые установки для истребителей-перехватчиков А.И. Микояна (ЖРД РД0100 и РД0101) в 1955-56 гг., А.С. Яковлева (РД0102) в 1957-59 гг., П.О. Сухого (РД0103) в 1957 г.
Успешные результаты работы послужили основанием для преобразования ОКБ при заводе N154 в самостоятельное государственное союзное ОКБ-154, которому и была поручена разработка ракетных двигателей.
На демонстрации в Воронеже
Работы проводились по двум направлениям: разработка ЖРД для ракет-носителей (РН) космического назначения и ЖРД для боевых ракет. Началом работ, связанных с освоением космоса, стала деловая встреча С.А. Косберга и С.П. Королева 10 февраля 1958 г., результатом которой явилась совместная разработка кислородно-керосинового двигателя РД0105 для третьей ступени РН «Луна» (ведущий конструктор двигателя В.П. Кошельников). С помощью этого двигателя впервые в мире была достигнута вторая космическая скорость, доставлен на поверхность Луны вымпел СССР, проведен облет Луны с фотографированием ее обратной стороны. Позднее одному из кратеров на обратной стороне Луны было присвоено имя С.А. Косберга.
С.Косберг со своим замом А.Д. Конопатовым
На базе двигателя РД0105 нашим ОКБ был разработан ЖРД РД0109 для третьей ступени РН «Восток» (ведущий конструктор В.П. Кошельников). Двигатель имел повышенную надежность и улучшенные технические характеристики за счет создания новой экономичной и легкой камеры сгорания. С помощью двигателя РД0109 произведен вывод на околоземную орбиту космического корабля «Восток» с Ю.А. Гагариным на борту, всех одноместных пилотируемых кораблей, а также различных спутников оборонного и научного назначения.
Развитие космонавтики в конце 50-х начале 60-х годов потребовало создания более мощной ракеты-носителя для вывода на орбиту объектов массой до 7000 кг. С этой целью ОКБ на базе отработанного кислородно-керосинового двигателя РД0106 второй ступени боевой ракеты Р-9А разработало двигатели РД0107, РД0108 и РД0110 (ведущий конструктор Я.И. Гершкович) для третьих ступеней РН «Молния», «Восход» и «Союз» главного конструктора С.П. Королева, которые обеспечили запуски автоматических межпланетных станций к Марсу и Венере, вывод на околоземные орбиты космических кораблей с экипажами из двух и трех человек. Эти экипажи впервые осуществили выход в открытый космос, стыковку на орбите и совместный полет двух кораблей, в том числе с американским «Аполлоном». С помощью РН «Союз» обеспечивается доставка космонавтов и грузов на орбитальные космические станции.
С использованием высоконадежного двигателя РД0110 произведено более 1500 запусков РН.
В начале 1965 г. в результате автомобильной катастрофы при исполнении служебных обязанностей погиб главный конструктор С.А. Косберг. Главным конструктором ОКБ был назначен А. Д. Конопатов. В этом же году на предприятии начинается работа над созданием ядерных двигателей.
Главный стенд для испытания ЖРД
С середины 1970-х годов сотрудничество с ОКБ-1 С.П. Королёва вышло на новую ступень развития, связанную с разработкой кислородно-водородного двигателя РД-0120. К тому времени ОКБ-1 было реорганизовано и переименовано в НПО «Энергия», возглавил которое академик В.П. Глушко – один из основоположников ракетостроения в нашей стране. Новая программа НПО «Энергия» базировалась на создании ракетно-космических комплексов с использованием жидкого водорода как компонентов топлива, а следовательно, вызывала необходимость создания двигателей, работающих на этих компонентах. Работа по созданию маршевого двигателя второй ступени для тяжёлого рекетоносителя была поручена КБХА.
В тот период между СССР и США началась борьба за первенство в космосе. На американские полёты на Луну и пилотируемые челноки по программе «Спэйс-Шаттл» советская космическая отрасль отвечала не менее впечатляющими достижениями – запуском первого спутника земли, полётами Гагарина и других космонавтов, отправкой автоматических станций к Луне и Марсу, созданием собственного космического челнока «Буран». Во всех этих программах участвовали специалисты КБХА.
На пути создания инновационных технологий и техники у специалистов КБХА было много трудностей и неудач, интенсивных поисков и открытий. Пуски ракет различного назначения обеспечили более 6 тыс. экземпляров ЖРД разработки КБХА, изготовленных на опытном заводе предприятия, а также Воронежском механическом заводе и других предприятиях страны.
За создание совершенных ракетных двигателей и вклад в решение народнохозяйственных задач коллектив КБХА награждён орденом Ленина и орденом Октябрьской Революции. Целый ряд особо выдающихся разработок удостоен Ленинских, Государственных премий, премий Правительства СССР и России.
Как и все оборонные предприятия, КБХА в конце 1980-х и начале 1990-х годов пережило сложный период рыночных преобразований, политической и экономической дезинтеграции, макроэкономической нестабильности. Предприятию пришлось находить внутренние ресурсы при конверсии производства и в поиске новых партнёров как на внутреннем рынке, так и за рубежом. Новый руководитель предприятия, избранный коллективом предприятия в 1993 году, В.С. Рачук, проделал огромную работу по возрождению предприятия, обеспечению его работой и финансированием.
Появились новые заказы по основной тематике, оживились работы по конверсионному направлению. Большим успехом стало установление и развитие взаимовыгодного сотрудничества в области ракетных двигателей с ведущими зарубежными компаниями из США, Франции, Германии, Швеции и др.
Сейчас перед коллективом КБХА стоят новые, большие задачи, среди которых создание ракетных двигателей и энергетических установок для ракет-носителей XXI века, конструирование и испытание гиперзвукового прямоточного воздушно-реактивного двигателя, создание двигателей кислородно-водородных разгонных блоков и прочие задачи.
Источники:
- История КБХА в биографиях руководителей предприятия /Авт.-сост. А.В. Сорокин. – Воронеж: ТО «Альбом», 2012. – 104 с.
- КБ Химавтоматики. Страницы истории. Т.1. – Воронеж: Б. и., 1995. – 330 с.
- КБ Химавтоматики. Страницы истории. Т.2. – Воронеж: изд-во им. Е.А. Болховитинова, 2001. – 437 с.
- Сайт предприятия www. kbkha.ru.