Хозяйственные отношения в Воронежском крае после 1861 г. определили две мощные тенденции, которые на несколько десятилетий детерминировали пути развития местной экономики, обозначили зоны хозяйственной активности в тесной интеграции с локомотивами преобразований – аграрным сектором и железнодорожным транспортом. Именно эти отрасли задали направление и темп долгосрочного развития губернии, послужили первичными мультипликаторами хозяйственного роста.
Наиболее существенное влияние на экономику Воронежского края в 1860-1870-х гг. оказали инвестиции в железнодорожный транспорт, в строительство рельсового полотна и обслуживающую инфраструктуру. Стимулирующее воздействие на экономику оказывалось, в основном, по линии «строительство железнодорожных путей – создание объектов инфраструктуры – развитие торговли и промышленности региона». На каждом из отмеченных этапов создавались рабочие места, новые поселения, интенсифицировался товарооборот с другими регионами, активизировалось промышленное производство и экспорт воронежской аграрной продукции за рубеж. Благодаря железной дороге в губернии постепенно возрастала численность рабочих, стали формироваться новые отрасли промышленности.
Первой веткой железнодорожного сообщения, соединившей Воронеж с севером и западом, стала линия Москва-Курск, строительство которой было начато в 1866 г. В этом же году были развернуты работы на направлении Рязань-Козлов (Козлов – название г. Мичуринска до 1932 г.). Тысячи людей были задействованы на строительных и земляных работах. Строительной техники и специальных механизмов в тот период практически не было; главными орудиями строителей железных дорог были лопата и тачка. Подвоз необходимых материалов осуществляли грабари, – то есть крестьяне, имевшие собственных лошадей и подводы.
В 1868 г. линия Москва–Курск была сдана в эксплуатацию. Годом позже начали свою работу линии Курск-Ростов, Козлов-Воронеж и Грязи-Воронеж. Затем сдаются дороги Воронеж-Лиски (1870), Лиски–Кантемировка (1871), Воронеж-Ростов (1871). В 1894 г. Воронеж был соединен железной дорогой с Курском, а через год железнодорожное сообщение было открыто по линии Валуйки-Лиски-Таловая-Поворино, которое связывало запад и восток Воронежской губернии. Помимо перечисленных дорог, в 1890-е гг. были построены и некоторые вспомогательные линии – такие, как Графская-Анна, Таловая-Калач, Графская-Рамонь.
Строительство и сдача в эксплуатацию железных дорог оказали огромное влияние на все сферы экономической жизни Воронежского края. Перемены затронули как сам губернский центр, так и населенные пункты местного значения, в которые железная дорога вдохнула новую жизнь.
Проиллюстрируем сказанное фактическими данными. Город Борисоглебск, который был образован в 1646 г. как крепость в системе обороны от кочевников, постепенно утрачивает свое военное значение и становится к середине XIX в. обычным провинциальным городом. Его значение резко возрастает после прокладки Грязе-Царицынской железной дороги. Благодаря железнодорожному сообщению активизировались торгово-промышленные связи с Приволжским краем и Центрально-промышленным регионом страны, появилась возможность выхода на порты Балтийского моря.
Сооружение железной дороги привело к созданию промышленных предприятий в городе. Уже в 1869 г. были организованы железнодорожные мастерские (ныне завод «Химмаш»), а в октябре 1878 г. на базе местных мастерских открыто железнодорожное техническое училище, готовившее кадры массовых профессий для железной дороги. К 1880 г. количество рабочих в мастерских составляло 400-600 человек, а к 1900 г. достигло почти 1500 человек.
Помимо железнодорожных мастерских в городе возникло более 20 мелких предприятий по переработке сельскохозяйственной продукции, в том числе маслобойный, мыловаренный, колбасный, пивоваренный и другие заводы с небольшим числом рабочих.
Аналогичную картину мы прослеживаем на примере Россоши. К середине XIX в. Россошь была весьма значительным ярмарочным центром. Из 345 ярмарок, собиравшихся в Воронежской губернии, в 1857 г. россошанские ярмарки по торговым оборотам занимали первое место. В тот год на двух слободских ярмарках – Воздвиженской и Вознесенской – привоз товаров оценивался в 190 тыс. руб. серебром. В 80-х гг. обороты этих же двух ярмарок превысили четверть миллиона рублей. На россошанских ярмарках торговали скотом, лошадьми, хлебом, промышленными товарами. «Торговое значение Россоши еще более возросло, – пишет А. Морозов, – когда в 1871 году была построена железная дорога Воронеж–Ростов. Слобода располагалась в пяти верстах от станции Михайловка, впоследствии переименованной в Евстратовку. Помещики и кулаки округи имели много товарного хлеба и скота. Они не могли реализовать все на местных ярмарках. Поэтому прибыльный товар привлекал оптовых покупателей из разных концов России. В Россоши постоянно проживали купцы или их агенты из Воронежа, Ростова, Харькова и других крупных городов. Особенно много вывозилось хлеба. В 90-х гг. XIX столетия на станции Михайловка грузили до миллиона пудов различных товаров, из которых на зерно приходилось 700 тыс. пудов».
Весьма наглядным и показательным с точки зрения увеличения экономической активности вследствие строительства и эксплуатации железных дорог, является рост таких населенных пунктов, как Лиски и Поворино. Можно с уверенностью сказать, что именно железная дорога создала эти населенные пункты и способствовала дальнейшему их перерастанию в города. Вот как описывает Д. Дегтярев становление будущего города Лиски: «В 1870 году началось строительство железной дороги Воронеж – Ростов. Около села Новопокровского возникла станция. Она получила название по селу, расположенному на противоположном правом берегу Дона, – Лиски. Пристанционный поселок оставался совсем маленьким. В середине 1880-х гг. здесь насчитывалось 9 домов и 410 жителей, которые были связаны в основном с железнодорожным транспортом. С весны 1894 года начинается строительство второй железнодорожной линии Харьков – Балашов. Лиски становятся узловой станцией».
Определяющую роль железной дороги в развитии другого города – Поворино – отмечают В. Прохоров и В. Юдин: «Совсем незначительным, затерянным в степи селением было Поворино в первые десятилетия своего существования. Так, по данным 1887 года, здесь стояло 7 строений, а число жителей составляло 52 человека. Это были рабочие станции и крестьяне села Рождественского, поставившие избы у станции, рядом со своими земельными участками. Железная дорога стала главной артерией, по которой перевозились хлебные грузы в Москву, Петербург и Ригу. После голодного 1892 года наступает относительно благоприятное время для сельского хозяйства. Это же время характеризуется заметным промышленным подъемом. В России проходит волна нового строительства железных дорог. Коснулась она и поселка Поворино. Уже 15 июня 1893 года утверждается положение об образовании общества Юго-Восточной железной дороги, в уставе которого было записано о строительстве дороги Балашов – Харьков. Дорога сооружалась быстро и начала действовать 17 декабря 1895 года. Прошла она через Поворино, сделав станцию узловой и предопределив тем самым дальнейший рост населенного пункта. Напряженнее становятся грузоперевозки, растет поселок, увеличивается число его жителей. Уже тогда большую часть населения здесь составляли железнодорожные рабочие».
Строительство железных дорог оказало самое непосредственное влияние и на экономическую ситуацию в губернском центре. Причем влияние это было весьма неоднозначным: с одной стороны, оно было благотворным в том плане, что железная дорога создавала новые рабочие места и предприятия (например, в 1868 г. возникли железнодорожные мастерские по ремонту паровозов и вагонов, которые переросли затем в завод им. Дзержинского), активизировала товарооборот Воронежской губернии и улучшала пассажирское и грузовое транспортное сообщение.
С другой стороны, железная дорога обеспечила приток на воронежские рынки товаров из Центрально-промышленного региона России, которые были выше по качеству и стоили дешевле. Это обстоятельство делало товары, изготавливаемые местными производителями, неконкурентоспособными, что приводило к безработице и обострению социальной обстановки в Воронеже. Вот как описывают складывающуюся в тот период экономическую ситуацию воронежские исследователи. «В первое время после реформы 1861 г. в Центральном Черноземье начинают бурно развиваться кустарные промыслы – кирпичное, гончарное, кузнечное, бондарное, мукомольное, маслобойное, шерстобойное производства, валяльное, веревочное, кружевное, сапожное дело и т.д. Однако подъем некоторых кустарных промыслов не был продолжительным. Нахлынувшие сюда товары (особенно после постройки железной дороги) из Центрального промышленного региона оказались лучшими по качеству и более дешевыми. В конкурентной борьбе многие местные промыслы сократились или совсем прекратились».
Потерявшие работу ремесленники и наемные работники зачастую люмпенизировались, пополняя довольно обширный слой местных маргиналов. О доле безработных и маргинальных слоев в Воронеже к концу XIX в. позволяют судить данные всероссийской переписи, проведенной в 1897 г. К этому времени в пределах Воронежа проживало 51349 жителей. Из этого числа свыше 10 тыс. человек было «без личного заработка и обозначения занятий» (т.е. 19,5 %). Значительное количество населения из этих 10 тыс. человек занималось нищенством и проституцией.
Развитие железнодорожного транспорта и его инфраструктуры сформировало благоприятные условия для инвестиций в воронежскую экономику. Постепенно в Воронеже и уездных центрах начинается строительство и ввод в эксплуатацию первых предприятий индустриального типа, основанных на базе акционерного капитала. В 1869 г. был пущен механический завод акционерного общества Столль и К°, который обслуживал потребности пищевой промышленности и сельского хозяйства: производил ремонт мельничного и маслобойного оборудования, изготавливал плуги, паровые котлы, насосы и оборудование для сахарного производства, выпускал молотилки и веялки для зажиточных крестьянских хозяйств. В конце XIX в. на заводе Столля работало 500 рабочих.
Тогда же (т.е. к концу XIX столетия) начинают свою работу еще два промышленных предприятия – завод Иванова и Веретенникова (впоследствии переименован в завод им. Калинина) и завод Гаусмана и Бухонова. Оба эти предприятия специализировались на литейном производстве и на выполнении ремонтных работ по заказам железной дороги и сельхозпроизводителей.
В период первой мировой войны (в 1915 г.) в Воронеж был эвакуирован из Риги машиностроительный завод акционерного общества Рихард-Поле (впоследствии переименован в завод им. Коминтерна), который считался в то время одним из крупнейших воронежских предприятий. Здесь будет уместно отметить, что прошлые представления о заводах и фабриках (в том числе о крупных предприятиях) существенно отличались от современных. По нынешним меркам все выглядело весьма скромно. Вот как описывается завод Рихард-Поле современником: «Весь завод имел 4 цеха: котельный, кузнечный, литейный и механический. Крыша литейного цеха была покрыта соломой. Механический цех имел около 12 старых избитых станков. Количество рабочих в 1916 г. вместе со строителями составляло 450-500 чел., а в апреле 1917 г. – 381 чел.».
Рабочие, занятые на воронежских заводах, жили и работали в исключительно тяжелых условиях. Суровые условия быта, грязная работа, продолжительный рабочий день, низкая зарплата и практически полное отсутствие мер по охране труда были характерны для всех воронежских фабрик и заводов.
Конечно, в той или иной мере все перечисленные характеристики фабрично-заводского труда были присущи не только предприятиям Воронежского края, но и другим областям России. Тяжелые условия труда и быта повсеместно наблюдались в XIX в. и в наиболее высокоразвитых странах Западной Европы – в Англии, Франции, Германии. Однако в обстановке избытка рабочих рук, тотальной бедности и безграмотности крестьян (из которых в основном формировался рабочий класс) условия труда и быта воронежских рабочих были особенно тяжелыми. Вопиющие факты о положении рабочих в дореволюционном Воронеже приводятся в книге «Современное и прошлое положение Воронежской губернии», изданной в Воронеже в 1887 г. «Фабричные здания или вовсе не отапливались, или отапливались, но неравномерно. Помещения рабочих были тесны, темны, грязны и не представляли никаких житейских удобств. Холостые и семейные помещались вместе. Кровати отсутствовали, вместо них были голые нары, а под головы клались либо одежда, или мешки, набитые соломой».
В 1885 г. на воронежских шерстомойнях женщины и дети, нанятые из деревень, в случае болезни немедленно рассчитывались администрацией и вынуждены были возвращаться в сельскую местность, не имея нескольких копеек, чтобы нанять подводу.
А в материалах, изданных Воронежским губернским земством в 1903 г. приводятся такие сведения: «… Помещения эти ужасны. Они грязны, темны, душны: комнаты не освежаются, потому что вентиляции нет, а нет ее потому, что здесь теплота ценится дороже чистоты и свежести воздуха. Живут в этих квартирах слесари, сапожники, печники, извозчики, поденщики, чернорабочие, чулочницы, портные, прачки, приказчики, кузнецы, молотобойцы, маляры, штукатуры и проч. – люди труда, нуждающиеся и малограмотные (неграмотных между ними 72-74 %)».
Оплата труда на воронежских предприятиях в конце XIX в. была весьма низкой даже по российским меркам, – в среднем в два раза ниже, чем в Центрально-промышленном регионе России. На заводе Столля малолетние работники за 12 часов труда получали 10 коп.; взрослые слесари – 40-50 коп.
О продолжительности рабочего дня газета «Вперед» приводила такие данные: «В воронежской мастерской Хаста рабочие трудятся по 17-18 часов… Еще в начале шестого или минимум без двадцати шесть уже все работают. Чай продолжается 10-12 минут. Весь обед продолжается 20-25 минут».
Как нами отмечалось выше, такое отношение к рабочим (когда работодатель стремился выжать из наемного работника все силы и здоровье за несколько лет работы) было вообще характерно для XIX столетия. Поэтому когда Роберт Оуэн на своем предприятии в Нью-Ланарке радикально изменил принципы взаимоотношений с наемными работниками, стал строить для них жилье, открывать детские сады, понизил рабочий день взрослых с 17 до 10 часов, отказался использовать труд детей младше 10 лет, отменил штрафы и т. п., это стало откровением для большинства политических деятелей и предпринимателей Европы. На фабриканта-чудака и его предприятие приезжала посмотреть масса влиятельных людей. И именно тогда, в первой трети XIX в., в общественном сознании возникли серьезные сомнения в правильности такого потребительского отношения к наемному персоналу. Причем важно подчеркнуть, что позитивные изменения в подходах к условиям труда и быта рабочих были вызваны не только и не столько человеколюбием и гуманностью, сколько прагматичностью и утилитарной целесообразностью. Интересен в связи с этим ответ Р.Оуэна своим оппонентам, которые жаловались на скандальные для того времени нововведения: «Опыт, конечно, показал вам на разницу, существующую между механическим инструментом, чистым, блестящим, всегда в хорошем состоянии, и инструментом грязным, расстроенным, причиняющим вредное трение и мало-помалу становящимся негодным. Если поэтому от ухода за неодушевленными двигателями можно получить такие выгодные результаты, то что же можно было бы ожидать от такого ухода за этими одушевленными двигателями, за этими живыми инструментами, структура которых гораздо удивительнее? Не естественно ли сделать вывод, что эти весьма сложные и деликатные механизмы равным образом получили бы улучшение в своей силе и в приложении ее и что пользование ими принесло бы большую экономию, если бы их поддерживали в чистоте, обращались бы с ними ласково, избегали бы причинять им раздражающее их в процессе умственной активности трение, если бы им доставляли продукты и средства существования в количестве, достаточном для поддержания их тела в хорошем производительном состоянии и для того, чтобы оно не портилось и преждевременно не снашивалось?».
Передовые идеи Р. Оуэна и его последователей, которые послужили основой для создания профсоюзов и фабрично-заводского законодательства в странах Западной Европы, на российских предприятиях в XIX в. не нашли поддержки. Новая индустрия на базе акционерного предпринимательства в тот период в стране только начинала формироваться, многие предприятия принадлежали иностранцам, которых интересовала только прибыль, которую необходимо было выжать из рабочих и вывезти за границу. В свою очередь, в условиях избытка предложения на рынках труда, малограмотности российского рабочего класса, его разобщенности и неорганизованности работодатели устанавливали такую продолжительность рабочего дня и оплату труда, при которых рабочие быстро утрачивали трудоспособность, заболевали и умирали. Достаточно сказать, что в 1896-1897 гг. средняя продолжительность жизни мужчин и женщин (по 50 губерниям Европейской России) составляла 30,5 лет.
В Воронежском крае социально-экономическая ситуация несколько отличалась от общероссийской, причем не в лучшую сторону. Показатели изменения численности рабочих в Воронежской губернии и выработки промышленной продукции на 1 человека были следующими (см. табл.1.2 и 1.3).
Относительная отсталость Воронежской губернии в части промышленного и социально-экономического развития от других регионов центральной России объясняется, прежде всего, изначальной аграрной направленностью местной экономики. Основным природным ресурсом Воронежского края всегда была плодородная земля и тучные черноземы; губерния не имела каких-либо крупных месторождений полезных ископаемых (нефти, металлов, угля и т.п.), пригодных для промышленной разработки. Это обстоятельство наложило свой отпечаток на характер и тип хозяйственных отношений, превалировавших в воронежской экономике в XVIII—XIX вв. – это была сельскохозяйственная экономика с вмонтированным в нее комплексом обрабатывающих и пищевых предприятий. Достаточно отметить, что крупных промышленных объектов в Воронежской губернии к началу ХХ в. не существовало вовсе. В 1913 г. лишь один завод насчитывал около 500 рабочих. В промышленности преобладали предприятия, перерабатывавшие сельскохозяйственное сырье; в 1913 г. на их долю приходилось 91,3 % валовой продукции всей промышленности.